İstediğin yağı koyuyorum, ancak bir sorun olursa benden değil!

Gediz Çınar, Rekabet Kurulu’nun Doğuş Otomotiv hakkında aldığı önaraştırma kararını analiz ediyor.

Rekabet Kurulu’nun Doğuş Otomotiv hakkında aldığı önaraştırma kararı[1] geçtiğimiz günlerde yayınlandı. Kurul, Doğuş Otomotiv uygulamalarını Volkswagen yetkili servislerinde sadece anlaşmalı Castrol marka yağların kullanıldığı, ilgili yağların ayrıca piyasada satışta olmadığı iddiaları nedeniyle incelemeye almıştı. Kurul’a yapılan şikayete göre, Volkswagen tarafından onaylanmış Valvoline marka yağ ile Volkswagen yetkili servislerinden Aykan Motor’a giden müşteriye söz konusu yağın kullanılamayacağı belirtilmiş, taraflar arasında süren müzakere sonucu yetkili servis tarafından bir kayıt konularak müşterinin getirdiği yağ arabaya konulmuştu. Söz konusu kayda göre, Doğuş Otomotiv’in BP Castrol ile olan anlaşması doğrultusunda tavsiye edilen Castrol motor yağı dışında bir yağın kullanılması nedeniyle oluşacak hasarlardan yetkili servis değil, müşteri sorumlu olacaktı. Bu karara ilişkin değerlendirmelere geçmeden önce hatırlatmakta fayda var ki, rekabet hukuku kuralları çerçevesinde servislerde kullanılan motor yağları yedek parça olarak kabul ediliyor.

Kurul kararında öncelikle söz konusu uygulamanın Motorlu Taşıtlar Grup Muafiyeti Tebliği kapsamına girip girmediğini değerlendiriyor. Söz konusu düzenlemeye göre, yeni motorlu taşıtların, bunların yedek parçalarının ya da tamir ve bakım hizmetlerinin alımı, satımı ya da yeniden satımı konulu dikey anlaşmalar, dikey sınırlamalar içermesi halinde belirli koşullara uymak kaydıyla grup muafiyetinden yararlanabiliyor. Yine bu düzenlemeye göre, eşdeğer kalitedeki yedek parçaların kullanımının engellenmesi bu anlaşmaları söz konusu muafiyetin kapsamından çıkarıyor. Ancak garanti kapsamında orijinal parçaların kullanımını zorunlu tutmak bu kuralın istisnası kabul ediliyor. Dolayısıyla, garanti kapsamında yapılan ücretsiz bakım onarım işlemleri için taşıt sağlayıcısının sağladığı orijinal yedek parçaların kullanımının zorunlu tutulması mümkün oluyor.

Bu doğrultuda Kurul ilk olarak karara konu bakımın garanti kapsamında olup olmadığını değerlendiriyor ve bunun garanti kapsamında bir tamir işlemi değil, rutin bir bakım onarım faaliyeti olduğuna karar veriyor. Kurul söz konusu bakımın istisna kapsamında kabul edilemeyeceğini belirledikten sonra eşdeğer olduğu iddia edilen motor yağının standartlara uygunluğunu ve sağlayıcı tarafından belirli bir marka yağının kullanımın zorunlu tutulup tutulmadığını inceliyor. Yetkili servise getirilen Valvoline markanın Volkswagen tarafından belirli kodlarla tespit edilen standartları haiz olduğu, yetkili servisler tarafından ise belirli bir markanın kullanılması için herhangi bir dayatmanın olmadığı tespit ediliyor.

Başvuruda bulunan tarafından bakım ve onarımda kullanılması istenen yağın eşdeğer yedek parça niteliğinde olduğunu, değerlendirmeye alınan teşebbüsün ve yetkili servislerin belirli bir markanın kullanımını zorunlu tutmadığını tespit eden Kurul, söz konusu uygulamanın ilgili Tebliğ’e aykırı olmadığına kanaat getiriyor. Son kullanıcının, servis hizmeti ya da madeni yağ satın almak istediği her satış noktasında Volkswagen veya diğer araç üreticilerince onaylı BP Castrol ürünlerine ulaşılabileceğini ve dolayısıyla sağlayıcı tarafından üretilen herhangi bir ürüne erişimin engellenmediğini de tespit eden Kurul, şikayetin reddi ile soruşturma açılmasına yer olmadığına karar veriyor. Ancak Kurul’un kararında ilginç olan bu yukarıda anlatılanlardan hiçbiri değil.

Söz konusu karar, Kurul’un yetkili servis tarafından konan kayda ilişkin değerlendirmesi açısından ilgi çekici. Kurul, getirilen yağın kutusunda belirtilen standardı taşıyıp taşımadığının yetkili servislerde tespitinin mümkün olmamasından bahisle, “oluşacak sorunlardan müşterimiz sorumludur” şeklinde bir kaydın konulmasını sektöre ilişkin standart bir uygulama olarak değerlendiriyor. Bu şekilde bir kayıt konulmasının, daha sonraki süreçlerde yetkili servisin yasal haklarının korunması sağlamaya yönelik genel bir uygulama olduğunu belirten Kurul, bunun tek bir markaya yönlendirme olarak kabul edilemeyeceğine vurgu yapıyor.

O halde soruyoruz: Tüm sorumluluğu üzerine almak pahasına kendi götürdüğü motor yağının kullanılmasında diretebilecek kaç kişiyiz? Bakımdan yeni çıkmış arabasında herhangi bir hasar olması halinde yetkili servise başvuramayacağını bilen müşteri, yetkili servis tarafından “tavsiye edilen” motor yağı yerine başka bir yağın kullanılmasını istemekte ne kadar serbest? Müşteri davranışlarına tam anlamıyla ters düşen bu karar, önümüzdeki günlerde oldukça dikkat çekeceğe benziyor.

Gediz Çınar

[1] Rekabet Kurulu’nun 13.10.2016 tarihli ve 16-33/575-251 sayılı kararı.

VW skandalı: “Çok başarılı” olacağınıza az insan olun!

Ali Ilıcak- Başarısını hak yiyerek elde ettiği ortaya çıkan kibirlinin arkasından gülerek bakılır. Adalet yerini bulduğu için yaşanan bir sevinçtir bu. Ama bence bir nedeni daha var: fazla başarının normal yollarla elde edilemeyeceğinin ortaya çıkmasına sevinilir. Özellikle işinde çoook başarılı olmanın insanı sadece sevdiklerinden değil, değerlerinden, inançlarından ve gitgide onu insan yapan her şeyden mahrum kıldığının bir vakada daha ispatlanmasıdır. Şu an tüm otomotiv sektörünün yaşadığı bu.

ap-vw-seeks-new-ceo-to-help-it-recover-from-scandalŞirket nedir? Uzun kafa izni dönemimde en çok düşündüğüm sorulardan biri. Bir şirketin yöneticisi (bizde sahibi) hiç “Ya, bu günlük bize bu kadar yeter aslında. Hadi çocuklar şimdi evinize gidin ve sevdiklerinize sarılın.” diyebilir mi? 130 küsur yıllık bir soru bu ama sanki cevabı hiç verilmemiş gibi yaşamaya devam ediyoruz. Ve birileri odalara sığamayacağı için dijital olarak sahip oldukları paraları artırma uğruna dünyayı yok ediyor.

18 Eylül’de Volkswagen’in en büyük rekabetçi kozu olan dizel motorlu araçlarına emisyon rakamlarını –yani havayı ne kadar kirlettiklerine dair ölçüyü- olduğundan 35 kat daha az gösterecek şekilde yanıltıcı bir yazılım yükleyerek testlere soktuğunu öğrendik. Şirketin hilesi, -yıllardır yasak olduğunu bilmelerine rağmen- bir çalışanı ya da tedarikçisinin ihbarı üzerine değil, bağımsız bir kuruluşun araçları test etmesi sonucunda ortaya çıkarıldı.[1]  Ben lafı çok uzatmadan Pazarlardan Haberler’in alanına giren şirket-devlet ilişkileri bağlamında konuyu irdelemek istiyorum.

Başarısını hak yiyerek elde ettiği ortaya çıkan kibirlinin arkasından gülerek bakılır. Adalet yerini bulduğu için yaşanan bir sevinçtir bu. Ama bence bir nedeni daha var: Fazla başarının normal yollarla elde edilemeyeceğinin ortaya çıkmasına sevinilir. Özellikle işinde çoook başarılı olması için çabalamak insanı sadece sevdiklerinden değil, değerlerinden, inançlarından ve gitgide onu insan yapan her şeyden mahrum kılar. Yaşadığın dünyayı sevmeden yaptığın arabaları sevsen ne olur?!

İyi bir Pazarlardan Haberler okuyucusunun bu skandaldan çıkarması gereken hisseleri sıralayalım:

  • Şirketlerin Enron skandalından beri bağıra çağıra verdikleri kurumsallaşma, şeffaflaşma ve etik hareket etme sözlerinin ciddiye alınacak bir tarafı yoktur.[2]
  • Devletin, toplumu şirketlerin kar hırsı ile doğayı ve kamu düzenini yok etmesinden koruma rolü azalacak gibi durmuyor.
  • Devlete atfedilen bu rolün ne kadar yerine getirildiğinin de bağımsız kurumlar tarafından denetlenmesi gerekir. Devletin bütün yasalarına ve kurumlarına rağmen hiçbir “acı gerçek” kendiliğinden ortaya çıkmaz.
  • “Hocam, burası Türkiye, bütün bu “laflardan” bize ne?!”

Şirketlerin çalışma ilkesi kar etmek ve karı sürekli artırmak, yöneticilerininki de bu kardan olabilecek en yüksek payı almak olduğu bir düzende, şirketlerin faaliyetlerini toplum yararına sınırlamalarını kimse beklemiyor. Bunu yapacak olan şirketin faaliyet gösterdiği coğrafyadaki devlet ve onun hukuku.

Hukukun Enron’dan peşi kesilmeyen kurumsal skandalları “uzlaşarak” bitirme eğiliminde olduğunu görüyoruz. Sırf Almanya’dan çıkan örneklere bakalım: Bayer’in kolesterol ilacı Lipobay’in yan etkileri, Daimler’in ve Siemens’in verdiği rüşvetler hep devletlerle şirketlerin uzlaşması sonucunda yapılan ödemeler sonucunda kapatıldı. Skandal ortaya çıktığında hazır bir yapılacaklar listesi bile var: Üst yöneticileri tümden değiştir, şirket kültürünü değiştirme adına danışmanlara bir dünya para öde, uyum programları ile çalışanları rehabilite et ve sanki dünyanın en etik şirketiymiş gibi çanak çömlek patladıktan sonra bu yaptıklarını sağda solda anlat.

Ancak bu şekilde şirketler terbiye edilemiyor. Zira şirket, sanki aksi geçerliymiş gibi davranılsa da  terbiye alabilecek bir varlık değil. Hele ki, onu yöneten insanların daha fazla bonus için “terbiyesizce” davranma güdüsü varken. İşlenen suça ilişkin ödenen cezalar, tazminatlar, verilen danışmanlık ve avukatlık ücretleri suçun işlenmesine önayak olan yöneticiden değil şirketin kasasından çıkıyor. Ayrılan yöneticilerin yanlarında yüklü “paketlerini” almadan çıktığını daha görmedik. Hem şirketi batırıyorsun hem de bir dünya para ile işin içinden çıkıyorsun. Neden yasalara uygun davranacaksın ki?

Bu sefer durum biraz farklı olacak gibi. Herkesin soluduğu havayı kirleten, alternatif otomobil modlarının çıkmasını dolaylı olarak hileyle engelleyen VW yöneticilerine Amerika’da dava açılacak gibi gözüküyor.

Şirketlerin topluma karşı suç işleyip devletle “uzlaşmasının” sonu gelmiş olabilir.

Dipnotlar:

[1] “VW’nin dizel motorlara yerleştirdiği, çevreye ve sağlığa zararlı egzoz gazı değerlerini düşük gösteren aletin adı “Electronic Diesel Control 17”. Gizli bir bilgisayar yazılımı. VW’nin skandalı nasıl ortaya çıktı? ICCT adlı Uluslar arası çevre vakfında görevli Berlinli kimyager Peter Mock, Almanya’nın ABD için ürettiği otomobillerin Avrupa’dakinden çok daha temiz ve çevreye uygun olduğu görüşünden hareketle test yapmak istedi. ICCT, West Virginia Üniversitesi’ne 2014 Mart’ında görev verdi. Bir profesör, bir mühendis, iki öğrenci ve bir üniversite çalışanından oluşan 5 kişilik bir araştırma grubu kuruldu. Grup, elektrikli süpürgeye benzeyen, İki ölçüm aletinden oluşan, jeneratörlü ve hortumlu aleti aracın bağajına yerleştirerek, test için trafiğe çıktı. Araçlar 4 bin km trafikte kullanıldı. Egzoz gazının Avrupa’dakinden daha temiz olduğu düşüncesinden hareket eden araştırmacılar, tam tersi bir sonuç üzerine kendilerinin hata yaptığını sanarak, kim hata yaptı diye kavgaya tutuştu. İki ay sonra değerlerin doğru olduğu sonucuna varan araştırma grubu, Amerikan Çevre Ajansı’nı (EPA) alarma geçirdi. 2012 yapımı VW Jetta ve 2013 yapımı VW passat aracındaki egzoz gazı değerleri çok yüksek dedi. BMW X5 modelinin değerlerinin ise tuttuğunu belirtti. ABD Çevre Ajansı, 2014 Aralık ayında VW’ye bunun kaynağını sordu. VW değerlerin yüksek olmasına teknik bir sorunun neden olduğunu gösterdi ve Jetta, Golf, Beetle, Audi A3 model 482 bin aracı egzoz servisi adı altında tamire çağırdı. Ama araçlarda herhangi bir değişiklik yapılmadı. 3 Eylül 2015’te VW, Amerikan Çevre Ajansı’na dizel motorların yazılımında manipülasyon yaptığını itiraf etti.” http://www.hurriyet.com.tr/ekonomi/30173438.asp?_sgm_campaign=scn_a0046116293a0000&_sgm_source=30173438&_sgm_action=Click-Dynamic

[2] “The Volkswagen Group has always considered itself bound by more than just legal and internal regulations. We also see voluntary commitments and ethical principles as an integral component of our corporate culture, providing a frame of reference we can use to guide our decision-making.” http://www.volkswagenag.com/content/vwcorp/content/en/the_group/compliance.html

Hatalıysam, aramızda kalsın

…gibi bir kamyon arkası yazısına benzer bir soruşturma yürüyor. AB’den haberleri Dilara Yeşilyaprak anlatıyor.

İngiltere Rekabet Otoritesi, 2010 yılında ticari araç üreticilerine yönelik başlattığı soruşturmayı sonlandırma kararı alarak AB’deki kamyon endüstrisinin incelenmesinde artık AB Komisyonu’nun önemli bir rol oynayacağını dile getirmişti. Buna istinaden de Komisyon, 2011 başında bu endüstrideki teşebbüslere baskınlar düzenlemeye başlamıştı.

Yakın zamanda yapılan basın açıklamasında ise Komisyon, birçok ağır ve orta ticari kamyon üreticilerinin kartel oluşumu içerisinde olduğundan şüphelendiğini dile getirdi. Bu basın açıklamasına yönelik çıkan haberlerde, geniş çaplı bu kartel soruşturmasının, aralarında Daimler, Volvo ve Iveco’nun ana şirketi olan CNH Industrial’ın da bulunduğu dünyadaki en büyük kamyon üreticilerinin yıllık gelirlerinin %10’una kadar cezalandırılmasına neden olabileceği belirtildi.

AB Rekabet Komisyonu Üyesi Margrethe Vestager de yaptığı açıklamada, karayolu ulaşım maliyetini yüksek tutmanın ekonomiyi önemli derecede olumsuz olarak etkilediğini belirtirken, söz konusu sorunun uzlaşma ile çözülmesinin güç olacağını dile getirdi. Volvo ve Daimler gibi markaların 2013 yılında öngördükleri muhtemel rekabet cezasına ilişkin olarak hissedarlarına uyarı niteliğinde yaptıkları açıklamalara rağmen AB Komisyonu’nun kartel soruşturmasına yönelik Raporunu gönderdiği teşebbüsleri açıklamaması dikkat çekiyor. 

Motorlu taşıtlara yönelik kurallarda yeni dönem

Gözden geçirilmesi planlanan Motorlu Taşıtlar kuralları, oldukça faydalı bir Çalıştay’da masaya yatırıldı. Ceren Üstünel de, ele alınan konuları ve öngörülerini bizimle paylaştı.

“Hayır, bütün arabalar kırmızı olmuyor!” (adını vermek istemeyen bir uzman)

AB’de motorlu taşıt endüstrisine yönelik yeni Tüzük’ün kabul edilmesi ile başlayan süreç, Türkiye’de de Rekabet Kurumu tarafından motorlu taşıtlar sektör araştırmasının tamamlanması ve akabinde yeni dönemde nasıl bir tebliğ değişikliğine gidilmesi gerektiğinin tartışıldığı çalıştaylarla devam ediyor. Biz de geçen haftalarda İstanbul Bilgi Üniversitesi’nde düzenlenen “Motorlu Taşıtlar Tebliği’nde Yeni Dönem: Nasıl Bir Grup Muafiyeti Tebliği?” konulu çalıştaya katıldık, izlenimlerimizi de sizlerle paylaşmak istedik.

1395156142361Aşağıda konu hakkındaki detaylı yazımızı görebilirsiniz.

“2006 yılında yürürlüğe giren 2005/4 sayılı Motorlu Taşıtlar Sektöründeki Dikey Anlaşmalar ve Uyumlu Eylemlere İlişkin Grup Muafiyeti Tebliği’nin (“2005/4 sayılı Tebliğ”) pazardaki etkileri ve belirlenen hedeflere uyumu hakkındaki tespitlere yer vermek amacıyla Rekabet Kurumu tarafından Motorlu Taşıtlar Sektör Araştırması Raporu hazırlanmış ve 07.05.2014 tarihinde kamuoyu ile paylaşılmıştır.

Gerek hazırlanan Rapor kapsamında yapılan tespitleri ve ulaşılan sonuçları tartışmak gerekse de mevcut 2005/4 sayılı Tebliğ’de değişiklik ihtiyacı olup olmadığı ve böyle bir ihtiyaç varsa söz konusu değişikliğin nasıl olması gerektiği ortaya koymak amacıyla 24.06.2014 tarihinde İstanbul Bilgi Üniversitesi’nde “Motorlu Taşıtlar Tebliği’nde Yeni Dönem: Nasıl Bir Grup Muafiyeti Tebliği?” başlıklı Çalıştay düzenlenmiştir. Söz konusu Çalıştay’a Rekabet Kurumu’nu temsilen Daire Başkanı ve uzmanlar katılmıştır.

Çalıştay’ın sabah gerçekleşen ilk oturumunda “Neden Tebliğ Değişikliği? Sorunun Ortaya Konulması ve Olasılıklar” konulu panel düzenlenmiştir. Bu panel kapsamında Rekabet Kurumu uzmanları tarafından “Motorlu Taşıtlar Sektöründe Nereden Nereye? Sektör Raporu, AB Hukukundaki Gelişmeler ve Tebliğ Taslağı Hakkındaki Düşünceler” ve Yrd. Doç. Dr. Kerem Cem Sanlı tarafından “Motorlu Taşıtlar Sektör Araştırması Raporu’na Dışarıdan Bir Bakış” başlıklı sunumlar yapılmıştır.

Öğleden sonra Rekabet Kurumu Daire Başkanı ve uzmanların moderatörlüğü, sektör temsilcileri ve avukatların katılımıyla üç ayrı oturum eşzamanlı olarak düzenlenmiştir. Söz konusu oturumlar “2005/4 sayılı Tebliğ’deki Hukuki Çıkmazlar ve Çözüm Önerileri”, “Satış Pazarındaki Mevcut Rekabet Sorunları ve Yeni Dönemdeki Çözüm Arayışları” ile “Satış Sonrası Hizmetlerde Mevcut Rekabet Sorunları ve Yeni Dönemdeki Çözüm Arayışları” konuları üzerine gerçekleşmiştir.

Bu yazımızdaki amacımız, Çalıştay’daki oturumlarda dile getirilen görüş, öneri ve talepler hakkında bilgi vererek 2014 yılı içerisinde kamuoyu görüşüne sunulması hedeflenen yeni Grup Muafiyeti Tebliği’nin ne şekilde düzenleneceği hakkındaki kanaatlerimizi iletmektir.

NEDEN TEBLİĞ DEĞİŞİKLİĞİ? SORUNUN ORTAYA KONULMASI VE OLASILIKLAR

Oturumun açılış konuşmasını gerçekleştiren Rekabet Kurumu Daire Başkanı Orçun Senyücel, Rekabet Kurulu tarafından henüz yeni bir Tebliğ çıkarılması amacıyla herhangi bir görevlendirmenin yapılmadığını, bununla birlikte 2005/4 sayılı Tebliğ’in mutlaka yenileneceğini ve kendilerinin taslak metni kamuoyuna sunmak noktasındaki hedeflerinin 2014 yılı olduğunu belirtti.

Açılış konuşmasının ardından Rekabet Kurumu uzmanlarından Recep Gündüz ve Zeynep Şengören, 2005/4 sayılı Tebliğ’in yapısı ile Avrupa Birliği’nde uygulanan Motorlu Taşıtlar Tüzüğü hakkında genel bilgileri aktardıktan sonra kısaca yeni dönem için alternatif Tebliğ senaryolarından ve her bir senaryonun olumsuz yönlerinden bahsettiler:

1. 2005/4 sayılı Tebliğ’i korumak: İlk alternatif senaryo mevcut Tebliğ’in aynı şekilde korunması yönünde. Ancak bu durumda Tebliğ’in çokça eleştirilen ve aşağıda yer verilen hükümlerine yönelik tartışmaların da devam edeceği belirtildi:

• Katı ve detaylı bir düzenleme
• Muafiyetin genel koşulları (fesih vb. hükümler) rekabet ihlali oluşturur mu?
• Niteliksel kriterler aynı mı kalmalı, sözleşme yapma özgürlüğüne müdahale var mı?
• Satış sonrası pazar tespiti, hakim durum ön kabulü doğru mu?
• Teknik bilgi vs. gibi ifadeler tanımlanmalı mı?

2. Sektörün genel düzenlemeye tabi olması: İkinci alternatif senaryo olarak motorlu taşıtlar sektörüne özel bir Tebliğ çıkarmak yerine sektörün, Kurum’un mevcut diğer genel düzenlemelerine (örneğin 2002/2 sayılı Dikey Anlaşmalara İlişkin Grup Muafiyeti Tebliği) tabi olması düşünülüyor. Bu senaryo ile devam edilmesi halinde ise ileri sürülebilecek olumsuz hususlar şu şekilde ifade edildi:

• 2005/4 sayılı Tebliğ ile sağlanan çok markalılık/ek satış-servis yeri açma gibi olumlu etkiler kaybedilir mi?
• Yetkili dağıtıcıların bağımsızlığı korunabilir mi?
• Satış sonrası pazarı bakımından eşikler nasıl belirlenecek?
• Yedek parça üreticisi/dağıtıcısı ve bağımsız servisler üzerindeki etkiler ve buradaki sorunlar ne olur? Örneğin marka-logo kullanımı, orijinal parça/eşdeğer parça, teknik bilgi gibi

3. Genel kurallar + sektöre özgü kılavuz: Üçüncü alternatif senaryo sektörün yine genel düzenlemelere tabi olması; ancak kural, yasak ve uygulamaları aktaran sektöre özgü bir kılavuz çıkarılması yönünde. Bu senaryonun olumsuz yönleri ise aşağıdaki şekilde belirtildi:

• Genel kurallardan kaynaklanan sorunların devam etmesi
• Normlar hiyerarşisi kapsamında kılavuzun bağlayıcılığı

4. AB’ye paralel bir düzenleme: Dördüncü alternatif senaryo ise AB’ye paralel bir düzenlemenin aynen Türkiye’de de kabul edilmesi olarak ifade edildi. AB’de motorlu taşıtlar sektörü satış pazarı genel düzenlemelere tabi olup satış sonrası hizmetler pazarı ise sektöre özgü Tüzük kapsamında ele alınmaktadır. Bu senaryoya getirilen eleştiriler şu şekildedir:

• AB pazar yapısı ile Türkiye pazar yapısının farklılık göstermesi
• 2005/4 sayılı Tebliğ ile sağlanan çok markalılık/ek satış-servis yeri açma gibi olumlu etkiler kaybedilir mi?
• AB’de mevcut düzenlemede teknik bilginin korunması Tüzük kapsamı dışına çıkarıldı; ancak farklı düzenlemelerde koruma devam ediyor. Bizde ise teknik bilgiyi koruyan ayrı bir düzenleme bulunmuyor, dolayısıyla Tebliğ kapsamı dışına alınırsa ne olur?
• AB’de yedek parçaya yönelik tescil süreci var ve tanımlar oturmuş, Türkiye’de ise orijinal yedek parça tanımları dahi farklı, eşdeğer yedek parçanın ise tescili bulunmuyor

5. Türkiye’ye özgü bir düzenleme: Türkiye motorlu taşıtlar sektörü dikkate alınarak başlı başına Türkiye’ye özgü bir düzenleme getirilmesi, son alternatif senaryoyu oluşturmaktadır.

2005/4 SAYILI TEBLİĞ’DEKİ HUKUKİ ÇIKMAZLAR VE ÇÖZÜM ÖNERİLERİ

Bu oturumda 2005/4 sayılı Tebliğ’e yönelik muafiyetin genel koşulları değerlendirilmiştir. Bilindiği üzere 2005/4 sayılı Tebliğ’in sağladığı grup muafiyetinden yararlanabilmek için öncelikle Tebliğ’in 4. Maddesinde öngörülen genel muafiyet koşullarını sağlamak gerekmektedir. Söz konusu koşullar aşağıdaki gibidir:

• Dağıtıcının (distribütör/bayi/yetkili servis), anlaşmadan doğan hak ve yükümlülüklerini dağıtım sisteminde bulunan ve kendisi tarafından seçilen başka bir dağıtıcıya veya yetkili servise aktarmasına sağlayıcının rıza göstermesi
• Fesih bildiriminin detaylı objektif gerekçeleri içerecek biçimde yazılı olarak yapılması, (i) anlaşma en az beş yıl süre ile yapılmış ise anlaşmayı yenilememe isteğini anlaşmanın sona ermesinden asgari altı ay önce bildirmeyi her iki tarafın da kabul etmesi veya, (ii) anlaşma belirsiz süreli ise feshi ihbar süresinin her iki taraf için de iki yıl olması
• Tarafların anlaşmadan kaynaklanan anlaşmazlıklara hakeme götürme hakkının bulunması

Katılımcıların yukarıda sıralanan genel muafiyet koşullarına ilişkin ortak görüşleri her üç şartın da kaldırılması gerektiği yönünde oldu. Özellikle hakem şartının uygulamasının hiç görülmediği, fesih bildirimindeki sürelerin ise oldukça uzun olduğu ve Türk Ticaret Kanunu hükümleri ile çelişki içerdiği aktarıldı.

Bu hususlara ek olarak 2005/4 sayılı Tebliğ’de “niteliksel kriter” ifadesinin belirsizlik addettiği, hangi kriterlerin “niteliksel” olarak belirlenip belirlenemeyeceği konusunda net bir görüş birliğine varmanın zor olduğu anlatıldı. Ayrıca her niteliksel kriteri sağlayan bayinin sisteme alınmasını öngören Tebliğ yapısının doğru olmadığı dile getirilerek taraflar arasında süregelen bir davanın veya husumetin olduğu durumlar örnek gösterildi.

SATIŞ PAZARINDAKİ MEVCUT REKABET SORUNLARI VE YENİ DÖNEM ÇÖZÜM ARAYIŞLARI

Eş zamanlı olarak gerçekleştirilen satış/satış sonrası pazara yönelik oturumlardan satış pazarındaki rekabet sorunlarının tartışıldığı oturuma katılım tercih edilmiştir.

Bu oturumdaki tartışmalar, çok markalılığın kaldırılıp kaldırılmaması gerektiği üzerine yoğunlaşmıştır. Katılımcıların genel görüşleri Motorlu Taşıtlar Sektör Araştırması Raporu’nda çok markalılığın arttığına yönelik tespitlerde kullanılan verilen yanlış olduğu, çok markalılığın tüketicilere beklenen düzeyde faydasının bulunmadığı ve kaldırılması gerektiği yönündedir. Rekabet Kurumu Daire Başkanı Orçun Senyücel karşı görüşlerini dile getirerek son dönemde pazara Çin markalı pek çok aracın girdiğini ve bu durumun bir tüketici yararı sağladığını, söz konusu markaların Türkiye pazarına girişleri ve pazarda yer edinebilmelerinde 2005/4 sayılı Tebliğ ile birlikte öngörülen çok markalılığın büyük payı olduğunu söylemiştir.

YENİ DÖNEME İLİŞKİN ÖNGÖRÜLERİMİZ

Rekabet Kurumu uzmanları ile birlikte sektör temsilcileri ve avukatların katılımıyla gerçekleşen Çalıştay sonrası yeni döneme ilişkin öngörülerimiz ise şöyle:

  1. Yeni Grup Muafiyeti Tebliği’ne yönelik taslağın, 2014 yılı sona ermeden kamuoyu görüşüne sunulması
  2. Taslak metin kamuoyu görüşüne sunulmadan önce, 2005/4 sayılı Tebliğ’in olumlu ve olumsuz yönleri ile birlikte yeni döneme ilişkin nasıl bir Tebliğ çıkarılması gerektiğine yönelik görüş, öneri ve isteklerin kamuoyundan talep edilmesi
  3. Alternatif Tebliğ senaryolarından (i) AB’ye paralel bir düzenleme getirilmesinin seçilmesi; ancak çok markalılık ve ek satış yeri açma hakkına yönelik hükümlerin yeni düzenlemede korunması, genel muafiyet koşullarının ise kaldırılması”

Yeni yılda yeni birleşme

Yeni yılda yeni bir Chrysler. Can İtez birleşmeyi anlatıyor, yeni yıl dileklerini sunuyor.

Shelping-handüreci takip etmiş olanlar aslında başlığı biraz abartılı bulabilirler, ancak Fiat – Chrysler birleşmesi uzun süredir bekleniyor ve hatta küçük adımlarla gerçekleşiyordu. Tabi yine de bu birleşmenin son adımının yeni yılla birlikte atıldığını paylaşmamak olmaz.

Hikayenin başlangıcı olarak 2009 yılında iflas etmiş Chrysler’in Fiat’ın yardım eliyle canlanışını kabul edebiliriz (hisselerin %20’si ile). Bu tarihten itibaren yavaş yavaş devam eden birleşme, ürün geliştirmenin iki şirket arasında ortak hale gelmesi, Dacia’nın Chrysler ürünleri ile Avrupa’da tazelenen varlığı gibi sonuçlar ortaya koymuştu. Chrysler için de Cherokee Jeep’in ABD’de bu sene gösterdiği başarının belki de bu sürecin sonucu olduğu söylenebilir.

Bazı negatif eleştiri ve tahminlerin yanında (iki eksi birleşince bir artı eder mi gibi) yeni yılla birlikte gelen bu haberin Fiat için Amerikan pazarında maziden kalma şöhretini kırdığı (halk arasında Fix It Again Tony – FIAT), Chrysler için ise mali huzursuzluktan uzak güzel bir maceranın başlangıcı olmasını dilerim.

Yerli Otomobil Sevdamız

Bu yeni otomobil sevdamız aslında kara sevda mı? Dr. Emin Köksal “Babayiğit” arayışının ne kadar mantıklı olduğunu sorguluyor.

Birkaç sayı önce The Economist1 dergisi hazırladığı bir rapor ile hem otomotiv sektörünün geleceğine ışık tutmaya çalışmış hem de küresel otomotiv pazarını incelemişti. Raporu okurken tabi ki aklıma 1950’lerden beri bir küllenip bir alevlenen yerli otomobil sevdamız geldi.

Son üç yıldır hükümet yetkilileri tarafından zaman zaman gündeme getirilen yerli otomobil üretimi için yiğit arayışı, geçtiğimiz hafta ekonomi bakanının açıklaması ile yeni bir evreye girdi: yiğit, babayiğit oldu. Sonrasında ise, devletin altın hisse ile desteklemesinden alım garantisine kadar geniş bir yelpazede, yiğit’in nasıl babayiğit olacağına dair iş modelleri ortaya atıldı. Hatta sektörde faaliyet gösteren bir firmanın yiğit olduğunu ve bazı şartlarda da babayiğit olabileceğini duyduk.

anadol robot

Neden yerli otomobil sevdası?

Sevda bu. Mantıklı bir sebep bulmak zor. Ama yine de bazı saptamalar yapmak yerinde olur. Otomobil geçtiğimiz yüzyıldaki toplumsal devinime katkıda bulunmuş önemli bir icattır. Özellikle Henry Ford’un üretimde yeni bir tekniği, bant sistemini kullanması ve bunun yaygınlaşması ile otomobil orta sınıfın sahip olabileceği bir ürün haline geldi. Fakat, farklı modelleri ile otomobil, sahipleri için bir statü sembolü olmayı sürdürdü. Gelişmekte olan ülkelerde ise, özellikle 1960-80 arası uygulanan ithal ikameci politikalarla yerli otomobil üretimi ulusal bir gurur meselesi haline geldi.

Uluslararası rekabetten yalıtılmış bu dönemi iyi değerlendiren G. Kore gibi ülkeler, bugün dünya pazarında Hyundai-Kia gibi markalar ile söz sahibi oldu. Bu dönemde Türkiye de otomotiv sanayi konusunda çok şey öğrendi. Fakat bunu dünya pazarında söz sahibi olacak bir markaya dönüştüremedi. Belki bugün ihracatımızın en büyük kalemlerinden birinin otomotiv olmasını da bu dönemdeki gelişmelere borçluyuz. Fakat bu durum yarattığımız markaları bugün kendi yollarımızda görmeye yetmedi. Üretimine 1966 yılında başlanan Anadol ile olan sevdamız da 1984’te bitti.

Yerli otomobil sevdası bir kara sevda mı?

Bu soruyu bugün soruyorsak cevabı evet! Nedeni basit. Otomobil geçtiğimiz yüzyılın bir ürünüydü. Şartlar geçtiğimiz yüzyılda yeni bir markanın olgunlaşıp gelişmesine elverişli bir ortam sağlayabiliyordu. Bugünün küreselleşmiş ekonomilerinde, sizin otomobil üretimini öğrenmenizi bekleyecek tüketicileri bulmanız çok zor.

Günümüzde gelişmiş ülkelerde her iki kişiden biri otomobil sahibi. Gelişmekte olan ülkelerde ise otomobil sahipliği göreli olarak düşük düzeylerde. Örneğin Türkiye’de her sekiz kişiden birinin2, Çin’de ise her 20 kişiden birinin otomobili var. Otomotiv firmaları hem maliyet avantajları hem de doymamış pazarları sebebiyle üretimlerini bu ülkelerde yoğunlaştırıyorlar.

Otomobil imalatının karlı bir iş olduğu kadar zorlu bir iş olduğunu ise küresel otomotiv piyasasına bakınca anlıyorsunuz. Bu sektördeki bir firmayı ayakta tutan şey araştırma ve geliştirme (ARGE). Yani birkaç yılda bir yeni bir model çıkartmaz ve bu modellerinizi size özgü yenilikler ile donatamazsanız tüketiciler sizi unutuyor. Bu yeniliklerin sürdürülebilir olması ise firmanızın üretim kapasitesi ve ürün çeşitliliği ile yakından ilgili. Bu endüstrilerde üretim miktarınızın artışı ile birim maliyetlerinizin azaldığı ölçek ekonomileri söz konusu. Ayrıca, üretim bandınızın ve yeniliklerin maliyetlerini düşüren ürün çeşitlendirmesine dayalı kapsam ekonomileri var. Bu iki etkinin somut kanıtlarını, küçük ölçekli firmaların zora girmesi ve bazılarının büyük ölçekli firmalar tarafından satın alınması olarak gözlemliyoruz. Böylelikle büyük ölçekli firmalar marka ve model portföylerini zenginleştirip hem ölçek hem de kapsam ekonomilerinin nimetlerinden faydalanıyor.

Yukarıda anlatılanlara bakarak öncelikle Türkiye’nin henüz otomobile doymadığını (yollar yetmese de!) söyleyebiliriz. Peki, yerli bir babayiğit’in doyuracağını söyleyebilir miyiz? Buna evet diyebilmek için, en küçüğü yılda iki milyon otomobil üreten firmalar ile  bu babayiğit’in güreşebiliyor olması gerekir. Oysa Türkiye’de yılda 500 bin yeni otomobil oldukça rekabetçi bir ortamda satılıyor2. Ulusal gurur ve onun yarattığı psikoloji ile bu otomobilleri satın alanların 100 bini yerli otomobil alamaya razı olsa, bir o kadar da ihraç etsek, toplam kapasite ancak 200 binlere erişir. Ölçek ve kapsam ekonomilerinin böylesine etkili olduğu bir endüstride, birkaç model ve 200 bin kapasite ile fiyat ve kalitede rekabet edebilmek açıkçası hoş ama kısa bir rüya olur.

Bu sevdayı nasıl unuturuz?

Tabi ki yeni bir tutku ile. Ya da bir iktisatçı değişiyle, kaynakları daha etkin kullanacağımız bir başka sevda ile. Örneğin incinen gururumuzu birazcık tamir edebilecek, cari açığın düşürülmesine katkıda bulunabilecek yerli ve yenilenebilir enerji üretimi buna aday olabilir. Avrupa’nın en uzun güneşlenme süresine sahip olan Türkiye için güneş enerjisine dayalı bir sanayi daha aydınlık bir sevda olabilir3. Tabi hem politikacılarımız hem de bizler için çatısında güneş kolektörü olan bir ev statü sembolü haline geldiğinde.

1The Economist, 20 Nisan 2013

2TÜİK, Motorlu Kara Taşıtları, Mart 2013

3Deloitte, Yenilenebilir enerjide güneşli günler, Ağustos 2012

Kasko Sigortaları ve Poliçeler Değişiyor

Kara Araçları Kasko Sigortası Genel Şartları’nda yapılan değişiklik ile uzun süredir tartışmalara konu olan yeni kasko uygulaması da kesinleşmiş oldu.

Değişiklikleri Ceren Üstünel anlatıyor.

Kara Araçları Kasko Sigortası Genel Şartları’nda yapılan değişiklik ile uzun süredir tartışmalara konu olan yeni kasko uygulaması da kesinleşmiş oldu. Birçoğumuzu doğrudan etkileyecek olan bu uygulama 1 Nisan 2013 tarihi itibariyle başlayacak.

Yeni uygulamanın beraberinde getirdiği en büyük değişikliklerden biri sigorta şirketlerinin farklı adlar altında sundukları kasko ürünlerine sınırlama getirilmesi. Düzenlemeye göre sigortacılar artık sadece dar kasko, kasko, genişletilmiş kasko ve tam kasko olarak adlandırılan dört çeşit kasko ürünü sunabilecek. Bu ürünlere bağlanmış olan teminatlar ise şu şekilde:

  • Dar Kasko: En kısıtlı teminat türü olan dar kasko ile sadece mini hasar ödemeleri yapılabilecek.
  • Kasko: Çarpışma, aracın yanması, aracın çalınması gibi durumları teminat altına alan ve sürücülerin mevcut durumda en çok tercih ettikleri güvenceler sunulacak.
  • Genişletilmiş Kasko: Kasko ile sunulan tüm teminatların yanı sıra tarafların isteğine bağlı olarak ek sözleşme ile teminat kapsamına dahil edilebilecek riskleri de içerecek. Örneğin deprem, fırtına, sel ve su baskını sonucu oluşan hasarlar gibi.
  • Tam Kasko: Genişletilmiş Kasko ile sunulan teminatların yanı sıra ek sözleşme yoluyla teminat kapsamına dahil edilebilecek tüm riskler de ayrıca güvence altına alınacak.

BOS007451Bir diğer önemli değişiklik ise orijinal / eş değer yedek parça kullanımına ilişkin. 2005/4 sayılı Motorlu Taşıtlar Grup Muafiyeti Tebliği ve ilgili Kılavuz’a göre sağlayıcılar yani araç ve yedek parça üreticilerinin, garanti kapsamı hariç olmak üzere, orijinal yedek parça kullanımını zorunlu tutma hakları bulunmuyor. Zira aksi durum tüketici tercihleri ile ters düşebildiği gibi yedek parça yan sanayinin gelişimini de olumsuz yönde etkiliyor ve en ağır rekabet ihlallerinden biri olarak kabul ediliyor.

1 Nisan 2013 tarihinden itibaren aracın onarımında orijinal / eş değer yedek parça kullanılıp kullanılamayacağı kararı da tüketiciye bırakılacak. Poliçe düzenlenirken tüketici tercihini açıkça belirtecek.

Ayrıca araç sahiplerinin sıklıkla sorun yaşadığı bir hususa da açıklık getirilmiş. Aracın onarımının nerede yapılacağı yani onarımın sigorta şirketi tarafından belirlenecek servislerde mi yoksa sigortalının kendi tercih ettiği serviste mi yapıldığı poliçede yer verilmesi gereken genel bilgiler arasında. Bildiğiniz gibi araç sahiplerinin birçoğu sigorta şirketlerinin anlaşmalı oldukları servislerde onarım yaptırmak zorunda kalıyor, bu nedenle ek masraf ve zaman kaybına uğruyordu. Yeni düzenleme ile birlikte araç onarımının hangi tamirhanede yapılacağı tercihi de tüketiciye ait olacak. Sigorta poliçesinde yedek parça kullanımı ile onarım yerine ilişkin bir belirleme bulunmuyorsa, yine sigortalının tercih ettiği tazmin yöntemi, servis ve parça esas alınacak.

Böylece sigorta şirketleri ile araç üreticilerinin anlaşarak özel kasko ürünleri çıkarmaları ve bu yolla orijinal yedek parça kullanımı ile onarımların yetkili servislerde yapılması yönünde teşvik yapılamayacak.

Tüketiciyi kasko ürünü seçerken en çok etkileyecek nokta ise pek tabii kasko fiyatları olacak. Seçilen ürün ve kapsamdaki teminata bağlı olarak sigorta fiyatlarında da önemli farklılıklar görülecek. Özellikle tüketicilerin orijinal veya eşdeğer yedek parça kullanımını tercih etmesine bağlı olarak fiyatlarda ve dolayısıyla prim ödemelerinde kayda değer farklılıklar yaşanacağı söylenmekte. Öyle ki hasar onarımlarında orijinal parçanın tercih edilmesi durumunda poliçe fiyatlarının %50 oranında artacağı dahi ileri sürülüyor.

Düzenleme ile birlikte getirilen diğer yenilikler ise şu şekilde sıralanabilir:

  • Sigorta tazminatının hesabında rizikonun gerçekleşmesi anındaki araç rayiç değerleri esas alınacak. Artık poliçede sigorta değeri yazmayacak.
  • Yasal sınırı aşan alkol kullanımı sonucu meydana gelen zararlar teminat dışı kalacak.
  • Genel şartlara aykırı ve sigortalı aleyhine özel şart konulamayacak.
  • Sigortacının tazminat ödeme borcu her halde hasarın ihbarından itibaren 45 sonra muaccel olacak.

Kara Araçları Kaskı Sigortası Genel Şartlarına buradan ulaşabilirsiniz.

Şimdilerde Araba Kiralama Piyasası

Araba kiralama işiyle ilgili güzel bir keşif.

Baran Göka yazıyor.

İki Boston’lunun keşfettiklerine bir bakın. Tatildesiniz ya da iş gezisinde. Arabaya ihtiyacınız var. Sigortasıyla benziniyle de mi uğraşmak istemiyorsunuz? Belki de 25 yaşından küçüksünüz diye kimse size araba kiralamaya yanaşmıyor. Yarım saatlik bir ihtiyaç için bir günlük ücret ödemeyi kim ister ki?

AA027481Şimdi. Bulunduğunuz yerden en fazla on dakikalık uzaklıkta bir araba parkı göreceksiniz. Belki de bir otobüs durağının hemen yanı başında. Parka girin; gözünüze kestirdiğiniz arabanın camına kartınızı okutun. Kapıları birden açılıverecek. Anahtarları da üzerinde hem.

Bu modelle çalışan ve dünya genelinde 12.000 araçlık filosu bulunan Zipcar’ı dört büyük araba kiralama şirketinden Avis satın alıyor. Zipcarlar genel olarak rekabetin görece daha fazla olduğu havalimanlarında değil New York, Londra, Barcelona gibi büyük şehirlerde hizmet veriyor. Yani Zipcar’ın verdiği hizmet, hedef kitlesi ve faaliyet gösterdiği yerler bakımından havalimanlarında görmeye alıştığımız geleneksel araba kiralama hizmetinden biraz daha farklı.

Piyasada yaşanan bir diğer gelişme de dört büyüklerden bir başkası olan Hertz’in, Dollar Thrifty şirketini daha yeni devralmış olması. Federal Ticaret Komisyonu, rakip sayısını azaltan ve Hertz’e araba kira fiyatlarını artırmasına imkan veren bu anlaşmanın rekabeti zedeleyebileceğini söylemişti. Komisyon, Hertz’e elindeki  araba kiralama şirketi Advantage’ı satması ve havalimanlarındaki 30 Dollar Thrifty mahallinin işletme hakkını devretme koşulu getirerek havalimanı araba kiralama piyasasındaki rekabetin korunmasında önemli rol oynamıştı.

Tüketici sayısının aynı kalıp şirket sayısının azalmasıyla yoğunlaşan araba kiralama piyasasında ortalama bir araba için ödenen günlük ücretin 2009‘dan bu yana düşmekte olduğunu da bir kenara not edelim.

Federal Ticaret Komisyonu’nun fiyatları yakın gelecekte dengede tutmaya yönelik müdehaleleri bir tarafa, olur da araba kiralama fiyatları artarsa bu hizmetten yararlananların toplu taşıma kullanmalarının önünde hiçbir engel yok gibi görünüyor. Yürümek de cabası.

Karşınızdaaa: Bilgi Değişimi!

Ürettiğimiz akıl fikirleri paylaştığımız alanlardan biri olan Actecon Papers, 6.sayısında bir başka paylaşımı ele alıyor: Rakipler arasında bilgilerin paylaşımı.

Devamı Belit Polat’ın yazısında.

Ürettiğimiz akıl fikirleri paylaştığımız alanlardan biri olan Actecon Papers, 6.sayısında bir başka paylaşımı ele alıyor: Bilgilerin paylaşımı, ancak rakip teşebbüsler arasında.

Daha önce de pek çok kez yazdığımız gibi, şimdiye dek teşebbüslerin başını en çok yakan cezaların kaynağı olan bu ihlal türü, Rekabet Kurumu’nun da bir rekora imza atmasına sebebiyet verdi. Zira bir çalışanın attığı ve içeriğinde yine aynı çalışanın öngörülerinin yer aldığı bir e-posta bile, o şirkete 50 milyon TL, toplamda ise  270 milyon TL ceza verilmesine sebep olabildi. Ama nasıl? ve neden?

Ben de, Ali Ilıcak’ın editörlüğünde, yeni sayımızda Kurum’un rekora imza attığı ve hatta geçen 13 senede verdiği cezaların toplamından bile daha fazla ceza kesmesine sebep olan bu ihlal türüne, sebeplerine, örneklerine ve sonuçlarına yer verdim. İçeriğine de, özellikle şirket avukatlarına yol gösterecek şekilde kılavuz olmasını umduğumuz yol haritalarını ekledim.

Umarız beğenirsiniz:

Untitled

Üstün Alman Teknolojisi İçin Zor Zamanlar

Dava, 2007-2010 arasına dair ayrı ayrı beş ihlali içeriyor. Her bir ihlal iki ya da üç tedarikçi ile ilişkili.

Ocak 2010’da Mercedes-Benz ve onun tedarikçilerini soruşturmaya başlamıştı. Haziran’da da The Office of Fair Trading (OFT), Mercedes-Benz ve beş kamyon ve kamyonet tedarikçisinin rekabeti ihlal ettiğini iddia etti. OFT’nin web sitesinde özetlenen iddialar, düzenleyicinin iki yıllık soruşturma sonrası geçici bulgularını içeriyordu.

Dava, 2007-2010 arasına dair ayrı ayrı beş ihlali içeriyor. Her bir ihlal iki ya da üç tedarikçi ile ilişkili. OFT’nin geçici bulgusuna göre Mercedes-Benz de iddia edilen ihlallerin ikisine karışmış durumda.

Kapsam değişse de, iddiaların hepsi değişen seviyelerde en azından bir miktar pazar paylaşımı unsuru, fiyat koordinasyonu ve/veya ticari bakımdan hassas bilgilerin paylaşımını içeriyor. Deliller aynı zamanda iddia edilen iki ihlale ilişkin olarak Mercedes-Benz’in tederikçiler arası anlaşmaları kolaylaştırmaya ya da pekiştirmeye yardım ettiğini ileri sürüyor.

Bunlar geçici bulgular; OFT rekabetin kesin olarak ihlal edildiğine karar vermeden  tüm tarafların savunma hakkı kapsamında cevap verme imkanları bulunuyor.

Görülen o ki OFT’nin otomotiv sektöründeki tetkiki dolayısıyla büyük küçük tüm işletmelerin rekabet hukukunun onlara nasıl uygulandığının bilincine sahip olmaları, bunun yanı sıra mevcut uyum programlarının gözden geçirilmesi İngiltere’deki gibi tüm dünyada; ve otomotiv sektöründe olduğu gibi diğer tüm sektörlerde de çok önemli.

Motorlu Taşıtlar Sektöründe Rekabet Hukuku Uygulaması

“Motorlu Taşıtlar Sektöründe Rekabet Hukuku Uygulaması” konulu sertifika programına hazırlanıyoruz.

Bilgi Üniversitesi, rekabet hukukunun motorlu taşıtlar sektöründeki uygulaması ile ilgilenen avukatlar, stajyerler, yöneticiler ve diğer tüm profesyonellere yönelik “Motorlu Taşıtlar Sektöründe Rekabet Hukuku Uygulaması” konulu sertifika programına hazırlanıyor. 

Rekabet kurallarının birçok yönüyle özgülendiği motorlu taşıtlar sektörü, sektöre özgü ayrıntılı kuralları içeren Tebliğ’in* varlığı ve Tebliğ’de yer alan kuralların bu sektöre göre şekillenen özellikler gösterdiğinden hareketle büyük öneme sahip. Rekabet Kurulu da bu kuralları gerek üretici-dağıtıcı ilişkilerinden hareketle dikey yönüyle, gerekse de rakipler arasındaki iletişimleri ele alacak şekilde yatay yönüyle çok kere inceledi. Halen güncelliğini yitirmeyen ve Kurul’un şimdiye dek kesmiş olduğu en yüksek ceza ile karşılaşılan Otomotiv Soruşturması Kararı bu incelemelerden biri. Sertifika programında da, bütün bu kurallar ile ilgili kararlar detaylandırılıyor…

Rekabet Kurulu’nun motorlu taşıtlar sektörüne yönelik birçok incelemesinde rol alan ve bahsi geçen soruşturmada da dört teşebbüsün savunmanlığı yapan ACTECON Ortaklarından eski Rekabet Kurumu Uzmanları Şahin ARDIYOK ve ALI ILICAK, ve Kıdemli Danışman Hilal UTKU’nun da konuşmacı olarak yer alacağı 3 günlük program,

I. Modül: Yatay İlişkiler (Motorlu Taşıtlar Sektöründe Kartel Anlaşmaları, Bilgi Değişimi Anlaşmaları ve Muafiyet)
II. Modül: Dikey İlişkiler (2005/4 Sayılı Tebliğ’in Uygulama Esasları ve Karşılaşılan Sorunlar)
III. Modül: Motorlu Taşıtlar Sektöründe Yeni Tebliğ Hazırlıkları ve AB Hukukundaki Gelişmeler

olmak üzere 17 saatlik üç modülden oluşuyor. Detayları ise şöyle:

Her biri ortalama altı ders saati olan modüller, haftada iki gün, Cuma 18.30-21.30, Cumartesi ve Pazar günleri 9.30-12.30, 13.30-17.30 saatleri arasında yapılarak tek hafta sonunda tamamlanıyor. Yrd. Doç. Dr. Kerem Cem Sanlı koordinatörlüğünde gerçekleştirilen program ücrete tabi olup, programda sunulan derslerin %80’ine katılan katılımcılara Katılım Sertifikası veriliyor.

Bilgi için rhm@bilgi.edu.tr adresine e-posta atabilirsiniz.

* 2005/4 sayılı Motorlu Taşıtlar Sektöründeki Dikey Anlaşmalar ve Uyumlu Eylemlere İlişkin Grup Muafiyeti Tebliği

Beş Ayrı Sektöre Özgü Rekabet Hukuku Konferansı

İstanbul Barosu rekabet konferansına hazırlanıyor.

İstanbul Barosu Tüketici Hakları ve Rekabet Hukuku Merkezi, serbest piyasa ekonomisinin anayasasını oluşturan rekabet kurallarının farklı sektörlerde uygulamasına ilişkin son derece kapsamlı bir rekabet konferansına hazırlanıyor.

Günümüzde şirketlerin rekabet kurallarına yönelik bilinci, Rekabet Kurumu’nun 14 yıllık kararlı uygulaması, yabancı sermaye payının artması gibi nedenlerle git gide artıyor. Gerçekten de bu kurallardan bihaber olan şirketler, çalışanlar, meslektaşlar, örneğin Ticaret Kanunu çerçevesinde hukuka uygun işlemin rekabet kurallarına aykırılığı nedeniyle para cezasına çarptırılabileceğini farkında olmayabiliyor. İhlal olmadığı sanılan centilmenlik anlaşmaları, hukuka uygun ama iktisadi etkisi nedeniyle ihlale yol açan uygulamalar bu ihlallere birer örnek. Bu kuralların anlaşılması ve bilincin aratılması amacıyla düzenlenen konferans, konuşmacıların bilgi zenginliği ve beş farklı sektörden katılımcıların katkılarıyla yüksek ses getireceğe benziyor.

Konferans kapsamı ve sektörlerin rekabet geçmişi

Toplamda 5 gün sürecek olan konferansta, her bir günün farklı sektörlere ayrılarak kapsamlıca ele alınması planlanıyor.

Bu sektörlerden Otomotiv Sektörü’ne yönelik seansta, sektörde bu güne dek 19 ayrı markaya danışmanlık veren ACTECON’un Ortaklarından eski Rekabet Kurumu Uzmanı Şahin ARDIYOK ve Kıdemli Danışman Bahadır BALKI tarafından, savunmanlık hizmeti de vermiş oldukları otomotiv soruşturması ve sektör kuralları anlatılacak. Sağlık, Tıbbi, Hassas ve Optik Aletler, Tıbbi Sarf Malzemeleri Sektörü’ne yönelik sunum ise Ortaklarımızdan eski Rekabet Kurumu Uzmanı ve Bilgi Üniversitesi’nde ‘İlaç Hukuku’ isimli dersi veren Ali ILICAK tarafından gerçekleştirilecek. Rekabet Kurumu’nun ilaç ihalesi soruşturması ve geçtiğimiz sene tamamlanan diyaliz soruşturması gibi süreçlerde şirketlere savunmanlık hizmetlerine devam eden ILICAK, konferans kapsamında sektöre yönelik önemli kararları detaylandırılacak.Rekabet Kurumu Uzmanları ve akademisyenlerin tecrübelerini paylaşacağı konferansta, sektör çalışanlarının da tartışmalarla katkıda bulunarak kurallara yönelik belirsizliklerin giderilmesi hedefleniyor.

–          Finansal Hizmet Sektörü: 72 milyon TL cezanın üzerinden henüz aylar geçmişken yeniden rekabet soruşturması başlatılan bankacılık soruşturması ve Rekabet Kurulu kararı üzerinde durulacak.

–          Çimento, Hazır Beton ve Diğer İnşaat Malzemeleri Sektörü: Halihazırda hem çimento hem de hazır beton soruşturmalarının devam ettiği sektöre yönelik soruşturma ve devralma kararları sunuma dahil edilecek.

–          Otomotiv Sektörü: Ortaklarımızdan eski Rekabet Kurumu Uzmanı Şahin ARDIYOK ile Kıdemli Danışman Bahadır BALKI, savunmanlık verdikleri otomotiv soruşturmasından hareketle kuralları anlatacak.

–          Enerji Sektörü: EPDK ile Rekabet Kurumu arasındaki ilişkiye dikkat çekilecek olan bu bölümde, Elektrik Dağıtım Özelleştirmelerine ilişkin kararlar ele alınacak.

–          Sağlık, Tıbbi, Hassas ve Optik Aletler, Tıbbi Sarf Malzemeleri Sektörü: Ortaklarımızdan eski Rekabet Kurumu Uzmanı Ali ILICAK, Kurul’un tıbbi görüntüleme kararı ile tıbbi cihaz soruşturması ekseninde kuralları detaylandıracak.

Kuralların uygulamasında son durum ne?

Rekabet kurallarıyla tanışan hemen hemen herkesin yönelttiği bu sorular, her günü ayrı sektöre özgülenen konferansta cevaplandırılıyor. Hatırlatmak gerekirse, konferansta tartışılacak olan sektörlerde faaliyet gösteren şirketler de dahil olmak üzere birçok şirket, rekabet kurallarıyla, Rekabet Kurumu Uzmanları “tüm e-posta ve evraklarınızı inceleyeceğiz” diyerek habersizce kapılarını çaldığında tanışıyor. Kurum’un son yıllarda art arda başlattığı soruşturmalar, bazen bir çalışanın hatasıyla kelebek etkisi gibi şirket ile yöneticilere uygulanan ve bu sene rekor seviyeye ulaşan cezalar, bu ziyaretlerin sıklaştığını gösteriyor. Nitekim Kurum’un idari para cezaları tek soruşturma başına 280 Milyon TL’ye ulaşmış durumda, ki bu karar da bahsi geçen otomotiv soruşturması.

Konferans programı

16-20 Ocak tarihleri arasında İstanbul Barosu’nda düzenlenecek konferansın her sektör için ayrı ayrı detaylı programlarını tablolarda görebilirsiniz:

Finans: Çimento:

Otomotiv:

Enerji:

Tıbbi Cihaz:

Rekabet Uyum Programı

Otoritelere göre çözüm, ceza riskini azaltmaktan, bu ise rekabet uyum programlarından geçiyor.

Yalnızca 2010 yılında, Avrupa Komisyonu 70 teşebbüse 3 Milyar Euro kartel cezası verdi. İngiltere Rekabet Otoritesi OFT de tütün üreticilerini tarihindeki en yüksek cezaya çarptırdı. Türk Rekabet Kurumu’nun rekoru ise 270 Milyon TL’ye ulaşmış durumda.

Otoritelere göre çözüm, ceza riskini azaltmaktan, bu ise rekabet uyum programlarından geçiyor.

Geçtiğimiz günlerde, Kurumların bu programlar hakkında birkaç lafı olduğunu söylemiştik. Komisyon ile OFT’nin bakış açılarında bazen farklılıklar olsa da, kilit nokta, şirketlerin bu programı uygulayıp günlük işlerine ve gündemlerine dahil etmeleri. Rekabet Kurumu’nun da özellikle 2010’dan bu yana uyum programlarına sıkça değinmesinin sebebi bu. Bunu bilen şirketler de rekabet uyum programlarına başvurmakta, hatta bu programların tüm çalışanlar üzerinde öğretici ve sonuçların raporlanacağı şekilde online sunulanları çıktı.

Peki, Kurumların şirketlere uyum programı önermelerinin sonucu ne?

–          Çalışanların, mesela bir satış personelinin, günlük iş hayatının bir parçası zannettikleri yazışmalardan kaynaklanan hatalardan dolayı şirketlerin ceza görme riski azalır.

–          Çalışanların, ticaret ya da borçlar hukukuna aykırı değil diye rekabet hukukuna da aykırı olmadığını sandıkları yazışmalar yüzünden ceza almaları engellenebilir.

–          Pişmanlık kavramıyla tanışan şirketler, hem ihlalin tam ortasında olup hem de cezadan kurtulabildiklerinin farkına varırlar.

(Bu sayede belki de, uzmanın elinden delilleri çekiştirmek-hatta bazılarını komik yollarla yok etmek/uzmanları kovalamak gibi sebeplerle ceza almazlar.)

Buraya kadar tamam da, iş işten geçtikten sonra ne olacak?

Kurum uzmanları geldi, delilleri topladı, soruşturmayı açtı, şirketinize ceza talep etti, artık Rekabet Kurulu karar aşamasında… Bu aşamada sarfedilen “Biz rekabet uyum programı gerçekleştiriyoruz” cümlesinin de doğrudan faydası yok mu? Bu soruya bazı Rekabet Otoriteleri olumlu cevap veriyor, bazılarıysa çekimser.

Mesela Avrupa Komisyonu’nun rekabet politikalarından sorumlu üyesi, uyum programı alan şirketin buna rağmen rekabet ihlali içerisinde olmasının o programın yetersizliğinden kaynaklandığını söylüyor.

OFT buna katılmıyor.

OFT’ye göre, rekabet ihlallerine uyum konusunda yeterli çabayı gösterdiğine ikna eden şirketlerin cezadan %10 oranında muaf tutulması mümkün. Hatta bu programın ihlalden önce ya da sonra alınmış olması önemli değil.

İlk okuduğumda ben de şaşırmıştım.

Farklı görünse de, verdiğim iki örneğin temel ortak noktaları var:

1. Rekabet kurallarına uyum çabası

2. Rekabet uyum programlarının niteliği

Türkiye’ye dönelim. Rekabet Kurumu bir kararında “rekabet kurallarına uyum çabası” noktasını ele almıştı, biz de bunu size bildirmiştik. Karara göre, şirketin çalışanlarına rekabet kitapçığı dağıtması, rekabet kurallarına uyum konusundaki niyetini gösteriyor. İkinci noktaya dönersek, rekabet uyum programlarının içeriği genel çerçevesiyle nasıl olmalı? Kurum onu da söylüyor:

–          Şirket çalışanlarına belirli aralıklarla eğitim verilmesi

Söylediğim gibi, çalışanların günlük işlerinde ihlal olacağını hiç tahmin etmeyecekleri öyle konular var ki; hatta bazen yapılan işin doğal bir parçası olarak görülüyor.

–          Rekabet hukukunun esas ve usullerini ortaya koyan şirket içi bir kılavuz hazırlanması

Rekabet Kurulu’nun son dönemdeki soruşturmalarına bir göz atarsanız görürsünüz (mesela otomotiv soruşturmasında böyleydi). Onca cezaya sebep olan yazışmalar genel müdürlere değil, belki bir satış temsilcisine belki de başka bir departmandan bir çalışana ait. Ama ceza şirkete çıkıyor, hatta bazen çalışanlara… Esasında fatura şirketin yatırımcılarına kesiliyor. Hal böyle olunca, o yazışmaya başlamadan, kılavuzun sayfalarını aralayıp neyin kırmızı ışığa yakalandığını görmek rahatlatıcı oluyor.

–          Takip ve denetim

Bu yazıyı okuyanların çoğunun, yerinde incelemenin nasıl gerçekleştiği hakkında fikri vardır. Burada bahsedilen de, baskınların bir nevi simülasyonu şeklinde, danışmanlar tarafından denetim yapılması. Rekabet Kurulu uzmanları önceden haber vermeden binanıza gelir, genel müdürünüzle-departman müdürleriyle vs görüşmek istediklerini ve bilgisayar ile evraklar üzerinde inceleme yapacaklarını söyler. Uzun süre bekletilmemeleri gerekir ve engel olursanız bu sefer polisle gelir. Yerinde inceleme, nam-ı diğer şafak baskınları (bu baskınlar bazı ülkelerde sabahın 5’inde başlıyor), uzmanlara kanunen verilen bir yetkidir.

Rekabet Kurumu bu noktaya yer vermemiş ama, denetim kısmının en eğlenceli tarafı da; denetime gittiğiniz şirketteki bir çalışanın sizi gerçekten Rekabet Kurumu uzmanı olarak düşünmesi. Bu durumda, sizin Rekabet Kurumu uzmanı değil de, şirketin danışmanı olduğunuzu açıklamanızın zamanlaması hayal gücünüze kalmış.