Şili’de azınlık hisselerinin devri konusu

Kontrol kavramı ile azınlık hisseleri ilişkisi hemen her ülkenin rekabet kuralları bakımından özellikli bir durum teşkil ediyor. Azınlık hisselerinin kontrol kavramı içerisinde değerlendirilmemesi gerektiği düşüncesini benimseyen ülkeler olduğu gibi bundan farklı yaklaşımlara sahip olan ülkeler de göze çarpıyor.

Şili’deki Durum

Şili’de rekabet hukuku ile ilgili konularda 211 sayılı kanun (DL 211) uygulanıyor. Bu kanuna göre rekabet hukuku alanında yetkili kılınan iki müessese, Rekabet Mahkemesi (Tribunal de Defensa de la Libre Competencia) ve Rekabet Otoritesi (Fiscalia Nacional Economica) olarak karşımıza çıkıyor.

615x200-ds-photo-getty-article-171-139-87732603_XSKontrol kavramı ile ilgili DL 211’de bir tanım bulunmaması sebebiyle mahkeme, menkul kıymetlerle ilgili kanunda yer alan ve bir şirketteki hisselerin en az %25’ini kontrol edebilmeyi ifade eden kıstasa atıf yapıyor. Dolayısıyla Şili’de kontrol kavramının tespiti için %25’lik bir hisseye sahip olmak önem arz ediyor.

Rakip bir şirketten kontrol sağlamayan hisselerin devralınması noktasında ise iki faktör göz önüne alınıyor. Bunlardan ilki azınlık hissesi sahibinin belli bir düzeyde kontrol sağlaması ihtimali. İkincisi ise azınlık hisseleri yoluyla şirketlerin gizli bilgilerinin ele geçirilmesi riski.

Azınlık hisseleri devrine ilişkin mahkeme yaklaşımının anlaşılması için bu konuda daha önce verilen kararları incelemek gerekli. Bu noktada ilk olarak 2004 senesindeki Metropolis Intercom ve VTR birleşme işlemi örnek gösterilebilir. Bu birleşme işleminden önce, bir Amerikan şirketi olan Liberty Media Corporation hem MI’da ve Liberty’de %50 ortaklığa hem de United Global Com’un yöneticilerinin çoğunluğunu seçme hakkına sahipti. Her ne kadar somut olayda işleme izin vermiş olsa da, mahkeme Liberty’den diğer şirketlerdeki hisselerini Şili’de uydu yayıncılığı alanında faaliyet gösteren şirketlere devretmelerini talep etti.

Şili Rekabet Otoritesi’nin konuya yaklaşımı ise daha somut adımlar içeriyor ve bu konuda 2012 senesinde Yoğunlaşma İşlemleri Üzerine Kılavuz’un yayımlanması da önemli bir adım olarak karşımıza çıkıyor. Ancak kılavuzda rakip bir şirketten azınlık hissesi devralınması hususlarına yönelik değerlendirmelerin eksikliği “Rakip Şirketlerdeki Ortak Yönetici ve Azınlık Hisseleri” üzerine gerçekleştirilen çalışma ile gideriliyor. Çalışmada, azınlık hisselerinin veto hakkı, imtiyazlı hisse ve finansal bağlılık gibi özel mekanizmalar vasıtasıyla kontrol sağlayabileceği ifade ediliyor. Diğer bir ifade ile rakip şirketlerde sahip olunan hisselerin birtakım rekabet riskleri yaratabileceği  ve bunların incelemeye konu edilebileceği vurgulanıyor.

Türk Hukukundaki Yaklaşım

Bilindiği üzere Türk rekabet hukukunda azınlık hisselerinin devrinin kontrol değişikliği sağlamadığı kabul ediliyor. Bu noktada Rekabet Kurulu’nun 09-28/600-141 sayılı Erdemir Kararı azınlık hisselerinin devri konusuna yaklaşım açısından yol gösterici. Kararda,  Erdemir’in Borçelik’de %9.34’e tekabül eden hissedarlığının, taraflar arasında rekabetçi davranışların koordinasyonuna yol açtığına ve rekabeti sınırlayıcı amaç ve etkilere sahip olduğuna karar veriliyor. Ayrıca Kurul, söz konusu hissedarlığın verilen taahhüt çerçevesinde sona erdirilmesini de karara bağlıyor. Dolayısıyla yukarıdaki karar ışığında Türkiye’de azınlık haklarının devrine ilişkin yaklaşımın, bu işlemlerin taraflar arasındaki rekabetçi davranışların koordinasyonu ihtimalini artırdığı şeklinde olduğu savunulabilir.

 

Rekabet Raporu’nda Havayolu Taşımacılığı

Rekabet Raporu’nun Havayolu Taşımacılığı Endüstrisi Bölümü’nden notlarımız.

2003 yılında sivil havacılıkta serbestleşme yönünde atılan adımlarla meydana gelen değişimler sonucu, özel sektörün piyasa aktörü haline gelmesi ve artan rekabetle birlikte bilet fiyatlarının hızlıca düşüşe geçmesinin canlı şahitleriyiz. Türk Hava Yolları’nın tekel olduğu ve bilet fiyatlarının cep yaktığı dönemleri de uzun ve yorucu otobüs yolculuklarınızdan hatırlarsınız.

Rekabet Raporu’nun Havayolu Taşımacılığı Endüstrisi Bölümü’nde de ilk olarak bu süreçteki değişimler rakamlarla ifade edilmiş. Bu rakamlar, artan rekabet sonucunda havayolu taşımacılığının neredeyse bir lüks olmaktan çıktığını kanıtlar nitelikte. Rapor, 2002 yılında 8 milyon civarında olan iç hat yolcu sayısının 2010 yılında yaklaşık altı kat artarak 50 milyona ulaştığının altını çiziyor.

Rapor’da Havayolu Taşımacılığı Endüstrisi’ndeki rekabet sorunları ise ayrı bir başlık altında incelenmiş.

Tüketici lehine yaşanan bunca olumlu gelişmeye rağmen piyasada rekabet sorunları olmadığını söylemek maalesef mümkün değil. Rapor’a göre serbestleşme süreciyle birlikte birçok özel havayolu şirketi faaliyete başlamış olsa da, THY sektörde hala hâkim durumda. Dolayısıyla, diğer özel havayolu şirketleri THY’nin hâkim durumunu kötüye kullanma riskiyle her zaman karşı karşıya. Bunun dışında, slot tahsis sistemi ve devletlerarası ikili havacılık anlaşmaları konularındaki düzenlemelerin rekabeti sınırlandırıcı nitelikte olduklarına da değinilmiş.

Slotların etkin ve adil bir şekilde tahsis edilmesi, havalimanı kapasitelerinin verimli bir şekilde kullanılması ve havayolu firmalarının rekabetçi bir yapılanma içerisinde faaliyet göstermeleri açısından büyük öneme sahip. Zira slot dağıtımındaki etkinsizlikler pazara yeni giren teşebbüslerin rekabet olanaklarını kısıtlıyor, yerleşik teşebbüslerin ise şebekelerini geliştirme olanaklarını sınırlıyor. Rapor’a göre, slot tahsis sistemi, slotların bunlara en çok değer biçen havayolu şirketlerine tahsis edilmesini her zaman sağlayamıyor ve havayolu şirketlerinin verimli kullanmadıkları slotları havuza devretmelerini sağlayacak teşvik mekanizmalarını içermiyor. Ancak satır aralarında, etkinsizlikleri ortadan kaldıracak yöntemlerin geliştirilmesine yönelik bazı çalışmaların yürütüldüğüne de değinilmiş.

Rekabet Kurumu’nun eleştirdiği konu ise slot koordinasyonunu sağlama görevini elinde bulunduran kurum. Bilindiği üzere, Türkiye’de bu görev DHMİ’nin elinde. THY ile DHMİ arasında ise yönetsel ilişkiler var. Rapor’da bu bağın slot koordinasyonunu piyasadaki tüm oyuncuların menfaatlerini eşit oranda gözeterek adil bir şekilde gerçekleştirmesini güçleştireceği savunuluyor. İkili havacılık anlaşmaları konusunda ise serbestleşme süreciyle bazı gelişmelerin yaşandığının altı çizilmiş.

Eskiden ülkeler ikili anlaşma kapsamına bir havayolu şirketini dâhil ediliyordu. Bu da ilgili hatta tek bir havayolu şirketinin faaliyet göstermesine ve dolayısıyla rekabetin engellenmesine yol açıyordu. Günümüzde ise birden fazla havayolu şirketi ile çoklu anlaşmalar yapılabiliyor. Türkiye’de hâlihazırda 111 ülke ile çoklu, 11 ülke ile tekli anlaşma bulunmakta.

Rekabet Kurumu’nun getirdiği çözüm önerileri ise şöyle:

  • Slot tahsisinin bağımsız sivil havacılık mekanizması tarafından gerçekleştirilmesi,
  • İkili havacılık anlaşmalarının da mümkün olduğu kadar çoklu tayin içerir hale getirilmesi.

Bunlar, daha rekabetçi bir havayolu taşımacılığı sektörünün tesisi bakımından önemli. Fikrimce, asıl önemli olan ise slotların etkin bir biçimde kullanılmasının ve yeni havayolu şirketlerinin pazardaki konumlarını güçlendirebilecek slotları elde edebilmelerinin önünü açacak düzenlemelerin getirilmesi ve böylece sektördeki rekabetin daha da canlandırılmasıdır.