THY’ye aşırı fiyat incelemesi

Rekabet Kurulu, Türk Hava Yolları’nın Almanya-Türkiye hattında aşırı fiyat uyguladığı iddiasını incelediği ön araştırma kararını yayınladı. Başvuruda, THY’nin Köln-İstanbul araşı uçuşlarda çok değişken fiyatlandırmalar yaptığı, normal zamanlarda 200-250 Euro arasında değişen fiyatların yaz aylarında 675 Euro seviyelerine çıktığı, her saat başında fiyatların değiştiği ve yüksek fiyat uyguladığı iddiaları yer alıyor.

business-news_01_temp-1332316790-4f698a76-620x348Rekabet Kurulu, konuyu 6. madde kapsamında inceliyor. Bu çerçevede kanun maddesini ihlal eden bir aşırı fiyatlamadan söz edilebilmesi için teşebbüsün ilgili pazarda hakim durumda olması ve uyguladığı fiyatların aşırı fiyat teşkil etmesi gerektiği ifade ediliyor. Ayrıca kararda aşırı fiyatlandırma, “hakim durumdaki bir teşebbüsün fiyatının sürekli bir biçimde ve önemli ölçüde rekabetçi fiyatın üzerinde olması hali” olarak tanımlanıyor.

Kararda, aşırı fiyatın tespitine yönelik olarak fiyat karşılaştırması ve fiyat-maliyet analizinden oluşan ekonomik değer testi uygulanıyor. Söz konusu testin ilk aşamasında incelemeye konu olan ürünün/hizmetin fiyatının aşırı olup olmadığını tespit etmeye yönelik fiyat-maliyet karşılaştırması yapılırken, ikinci aşamada ise ürünün/hizmetin fiyatının kendi içinde ya da rakip ürünlerin/hizmetlerin fiyatlarına kıyasla aşırı olup olmadığını tespit etmeye yönelik fiyat kıyaslaması yapılıyor.

Kurul ilk aşama ile alakalı olarak havayolu ile yolcu taşımacılığı pazarında faaliyet gösteren teşebbüslerin tek fiyat sistemi yerine merdiven diye tabir edilen bir fiyatlama sistemini kullandığını ifade ediyor. Söz konusu sistemde bilet fiyatlarının aynı uçuş için dahi, biletin alınma zamanı, biletin tarih değişikliği ve iadeye elverişli olup olmaması, ilgili fiyat sınıfının kontenjanı, uçağın doluluk oranı, içerisinde bulunulan sezon, yolculuğun yılbaşı, özel günler, fuar zamanları gibi talebin arttığı zamanlarda olup olmaması, biletin kombine olup olmaması, kombine ise gidiş dönüş şehirlerinin aynı olup olmaması, yolcunun kalacağı gün sayısı gibi arz ve talep koşullarını etkileyen pek çok faktöre göre farklılaşabildiği ifade ediliyor.

Merdiven sisteminin bu özelliklerinden ötürü fiyat-maliyet kıyaslamasına konu edilmek üzere THY’nin Köln-İstanbul hattında uyguladığı tek fiyattan bahsedilmesinin mümkün olmadığı da vurgulanıyor. Bu sebeple havayolu ile yolcu taşımacılığı pazarı açısından, pazarın kendine has özelliklerinden dolayı fiyat-maliyet karşılaştırmasının sağlıklı sonuçlar ortaya çıkarmayacağı belirtiliyor.

Ekonomik değer testinin ikinci aşaması olan fiyat kıyaslamasının, teşebbüsün kendi fiyatlarıyla yapılabileceği gibi, diğer teşebbüslerin fiyatlarıyla da yapılabileceği ifade ediliyor. Bu kapsamda kararda havayolu ile yolcu taşımacılığı pazarının özellikleri göz önünde tutularak, THY’nin Köln-İstanbul hattında gelecek dönemlerde gerçekleştireceği uçuşların fiyat düzeyi, rakibinin aynı dönemdeki fiyatlarıyla karşılaştırılıyor. Bu karşılaştırmada THY ile Pegasus teşebbüslerinin fiyatları incelenmiş ve THY fiyatlarının nispeten daha yüksek olduğu gözleniyor. Ancak söz konusu farklılığın Pegasus firmasının İstanbul Atatürk Havalimanı’nı kullanması ve THY’nin yolculuk esnasında sunduğu ek yeme içme hizmetleri göz önüne alındığında makul olduğu değerlendiriliyor.

Kararda, gidiş-dönüşlü biletlerin ayrıca şikayet edilmesi nedeniyle bu biletlere yönelik detaylı bir incelemeye de yer veriliyor. Ancak gidiş-dönüşlü biletler üzerine yapılan tespitlerde de aşırı fiyat uygulandığını gösteren herhangi bir bulguya rastlanmadığı ifade ediliyor.

Uçak biletlerinde tavan fiyat 300 TL olacak

Uçak bileti fiyatlarına tavan fiyat belli oldu, ancak bu sınır tüketiciye ne kadar yararlı, orası tartışılır. Tolga Aytemizel anlatıyor.

Geçenlerde ele aldığımız uçak biletlerinde tavan fiyat uygulaması söylentisine ilişkin yeni bir gelişme yaşandı. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından, tavan fiyat seviyesini son güne kadar geçerli olmak üzere 300 TL olarak belirleyen bir taslak sunuldu.  

Bu seviyenin belirlenmesinde havayolu şirketlerine söz hakkı verilmesi piyasaya müdahale olmadığı izlenimi vermesine rağmen, söz konusu fiyat regülasyonunun olası olumsuz etkilerini önceki yazımızda irdelemiştik. Uçuş ve şirketler ayrımı yapılmaksızın böyle bir fiyat belirlenmesi endişeleri haklı çıkaracak nitelikte.

Tekrar vurgulamak gerekirse,  özellikle tatiller öncesinde fiyatların yüksek tutulmasının yapısal nedenlerinin sektörde daha rekabetçi koşullar yaratmakla pek de alakalı olduğu söylenemez. Aksine, bu adım, uçak biletlerinin dinamik fiyatlaması çerçevesinde erken rezervasyon yapan ve yapmayan müşteriler arasında fiyat farklılaştırmasını engelleyerek erken rezervasyon fiyatlarının yükselmesine sebep olabileceği gibi, halihazırda 300 TL’nin üzerinde fiyatlama yapmayan şirketleri daha yüksek fiyatlamaya dahi itebilir. Sonuçları tüketiciler olarak hep birlikte göreceğiz.

Havayolları Birleşmesine İtiraz Var!

11 Milyar Dolar değerindeki işleme Adalet Bakanlığı’ndan itiraz geldi.

Detayları ve Türkiye yansımasıyla işlemin etkilerini Can İtez değerlendiriyor.

ABD Adalet Bakanlığı (Department of Justice-DoJ), ülkenin en önemli havayolu şirketlerinden olan US Airways[1] ve AmericanAirlines[2] şirketlerinin 11 milyar Dolar değerindeki birleşme kararına itiraz davası açtı. Geneli itibariyle tüketici refahının olumsuz anlamda etkileneceğine kesin gözüyle bakan DoJ tarafından özellikle tüketiciler açısından birleşmenin yüksek uçuş maliyetleri ve düşük hizmete yol açacağı ve piyasada rekabetin olumsuz etkileneceği ifade edildi. Tüketiciler için uçuş maliyetleri uçak bileti, bagaj fiyatı ve uçuş değişikliklerinde ödenen fiyatlar[3] olarak ortaya çıkarken, itiraz edilen birleşme gerçekleşmeden bile piyasada fiyatların arttığı gözlemlenmekte.

Peki tüketici için yükselen fiyatlar ve azalan hizmetler açısından US Airways ve AmericanAirlines birleşmesinin rolü ne derece öne çıkmaktadır?

BOS001903Bu sorunun cevabı piyasanın yapısı ile kolaylıkla açıklanabilir. Öncelikle bu iki şirket 1.000’den fazla uçuş rotasında (başa baş rekabet ettikleri rotalarda yıllık yaklaşık 2 Milyar Dolarlık bir gelir söz konusu) doğrudan rekabet etmektedirler. Zaten yeterince yoğunlaşmış olan ulusal uçuş rotalarında, bu birleşmenin gerçekleşmesi halinde dünyanın en büyük havayolu şirketi ortaya çıkacağı gibi ABD havayolu taşımacılığı piyasanın %80’den fazlasının dört havayolu şirketi tarafından kontrol edilmesi söz konusu olacaktır.

Bunlara ek olarak şirketler özelinde tüketici refahını arttırıcı olarak nitelenebilecek halihazırda ve ileriye dönük olarak ortaya çıkması beklenen uygulamaların da sona erecek ya da hiç gerçekleşmeyecek olması birleşmeye karşı olunmasındaki gerekçelerden. US Airways halihazırda uyguladığı özel indirimler ile piyasada oldukça önemli bir role sahip. AmericanAirlines’ın içinde bulunduğu durum ise oldukça ilginç. 2011 yılında iflas koruması altına alınan şirket iflas sonrası dönemi olarak nitelendirilebilecek gelecek yıllar için oldukça agresif bir büyüme planına sahip. Şirket piyasa tarihindeki en büyük uçak siparişini yakın zaman önce verdi ve DoJ’un gözünde bu agresif büyüme planı ve diğer şirketlerin buna kendi büyüme planları ile verecekleri cevap, piyasadaki rekabet açısından oldukça önemli ve gelecek vaadeden bir gelişme olarak not edilmekte.

DoJ’un bu birleşmeye karşı açtığı davanın gerekçeleri incelendiğinde; birleşmenin tüketiciler üzerindeki etkileri ve birleşmenin havayolu taşımacılığı pazarı üzerindeki etkileri öne çıkıyor. Ancak hemen belirtmek gerekir ki DoJ’un açıklamaları tüketici refahında yaşanabilecek azalma üzerinde yoğunlaşmakta ve hukuki sürecin devamında da bu eksen üzerinde durulacağı açık. Birleşme ve devralmaların değerlendirilmesinde, tüketici refahının incelenmesi Türkiye’de Rekabet Kurulu kararlarında pek görmediğimiz bir yaklaşım. Rekabet hukukunda tüketici için rekabet ve pazar için rekabet tartışması bir kenara bırakıldığında, tüketicinin doğrudan tehdit altında olduğu bu tür davalarda en azından tüketicinin korunması kaygısını gözlemlemek bir ihtiyaç. Türkiye’de verilen kararlarda alışık olmadığımız bu kaygının ABD’de 11 milyar Dolarlık bir birleşmenin itirazında birincil gerekçe olarak bulunuyor olması bizi düşündürüyor.


[1] US Airways 2012 yılında 50 milyon yolcuyu dünya çapında 200 noktaya uçurarak 13 milyar Dolar’lık gelir elde etti.

[2] AmericanAirlines 2012 yılında 80 milyon yolcuyu dünya çapında 250’den daha fazla noktaya uçurarak 24 milyar Dolar’lık gelir elde etti.

[3] ABD ulusal havayolu şirketleri 2012’de bagaj fiyatı ve uçuş değişikliklerinden toplam 6 milyar Dolar’lık bir gelir elde etmiştir.

3. Raund Sona Erdi

Rakibi Aer Lingus’u satın almak için 6 senedir mücadele veren Ryanair, yeniden Komisyon engeline takıldı.

Geçmişi ve bugünüyle, Türkiye’den örneklerle işlemi Belit Polat anlatıyor.

Herkes ikinci bir şansı hak eder derler, peki ya dördüncüyü?

O zamanlar da yazmıştık, çabuk geçmiş. Sene 2013 oldu, Ryanair’in üçüncü denemesi de başarısızlıkla sonuçlandı. Rakibi Aer Lingus’u satın almak için 6 senedir mücadele veren Ryanair, yeniden Komisyon engeline takıldı.

  1. İlk deneme 2007’deydi…  Aer Lingus Havayolunu satın alma girişimini ilk kez 2007 yılında hayata geçiren Ryanair, Komisyon’dan izin alamamış ve kararı Genel Mahkeme’ye götürse de orada da benzer sonuçla karşılaşmıştı. İrlanda’da birbirleriyle etkin rekabet içerisinde olan iki havayolu şirketinin birleşmesi, rekabet edilen 35 hattın 22’sinde tekel oluşturacak, kalan hatlarda ise %60 pazar payıyla tüketiciye pek tercih imkanı bırakmayarak 14 Milyon AB vatandaşının İrlanda giriş veya çıkışlı uçuşlarındaki fiyatların yükselmesine sebep olacaktı. Ryanair’in öne sürdüğü taahhütler de bu riski ortadan kaldıramayacak kadar yetersiz görülmüştü.
  2. Ryanair ikinci şansını 2009’da denedi… Ancak başvurusunu geri çekti. Komisyon ilk defa aynı ülkede ve aynı ana havaalanından faaliyet gösteren ve noktadan noktaya düşük maliyetli uçuşlar gerçekleştiren iki havayolunun birleşmesine ilişkin olarak varış veya çıkış noktası Dublin olan yolcuların bu işlemden olumsuz yönde etkileneceği gerekçesiyle işleme muhalefet etmişti.
  3. Ancak Komisyon işlemi üçüncü kez değerlendirme fırsatı buldu… Temmuz 2012’de bildirilen işlemi üçüncü defa nihai inceleme aşamasına alan Komisyon, kararını dün bildirdi.

616027.TIFTarafların konumlarının 2007 yılı zamanından daha bile güçlü durumda olduğu değerlendirmesini yapan Komisyon, 2007 yılında rekabet edilen hat sayısı 35 iken, bu sayının 46’ya çıktığını, tekel oluşacak hat sayısının ise 22 iken 28’e ulaşmış durumda olduğunu göz ardı etmedi. Ayrıca, Avrupa içinde birçok hat dahilinde bu iki havayolu şirketinin birbirlerinin en yakın rakipleri olduğunu ve bu rekabete girmenin diğer şirketler için giriş engeli oluşturduğunu belirtti. Bu da, Avrupa’da bir çok hatta bu iki havayolu dışında alternatif olarak hizmet verecek bir şirketin bulunmaması sebebiyle muhtemel bilet fiyatlarını akla getiriyordu.

Sonucunda, Ryanair’in öne sürdüğü taahhütlere rağmen Komisyon işlemi reddetti. Son verilen paket kapsamında, çakışan bazı hatların İngiliz havayolu şirketi Flybe ve British Airways’e yönlendirilmesi gibi öneriler bulunuyordu. Paketi detaylıca incelediğini belirten Komisyon, rakipler, tüketiciler, seyahat acenteleri, tüketici birlikleri ve kamu otoritelerinden aldığı görüşler ile birlikte tek bir sonuca vardığını belirtti: Verilen taahhütler, rekabetçi endişeleri giderebilecek yeterlilikte değil. Tüketiciler, iki şirket arasındaki rekabetin ve düşük fiyatların keyfini sürmeye devam etmeliler.

Türkiye’ye baktığımızda, yalnızca son beş yıldır Rekabet Kurulu’nun nihai incelemesine takılan 15 civarında birleşme/devralma işlemi görüyoruz (Hemen hatırladıklarım: Tekel Birası, Havaş/TGS, AFM/MARS Sinema, YKM/Boyner, Samsung/Seagate kararları gibi…).

Milyonluk satışların bir an önce iradelerine uygun şekilde sonuca ulaşmasını bekleyen taraflar, bazen Rekabet Otoriteleri’nin bu işlemlerde ne kadar söz sahibi olduğunu göz ardı ederek sürecin uzamasına boyun eğmek durumunda kalıyor. Halbuki şirket birleşme/devralmalarında rekabet kurallarına uyum kısmı, işlemin küçük fakat oldukça önemli bir kısmını oluşturuyor. Bu da, Rekabet Otoritesi’nden alınacak iznin bildirim formunun 3-5 bölümünü doldurmaktan ibaret olmadığını, iktisadi bakış açısıyla hazırlanan başvurunun bütün süreci ne kadar etkileyebileceğini gösteriyor…

(Benzer durumla AT&T ve T-Mobile devralma işinde de karşılaşmıştık, hatırlayalım.)

Karada, Denizde ve Havada

İlerleme Raporu’ndan notlarımız.

İlerleme Raporunda taşımacılık faslı kara, demiryolu, deniz ve havayolu taşımacılığı ve uydu navigasyonu konularında Türkiye’nin Avrupa Birliği müktesebatına uyumu ile ilgili değerlendirmelerde bulunuluyor. Genel hatlarıyla, Türkiye’nin kara ve denizyolu ulaşımında adapte etmiş olduğu kuralların hızlı bir şekilde uygulandığı ve AB ile uyumun düzeyinin yüksek olduğu hususlarına Raporda değinilmiş. Havayolu taşımacılığında da ilerlemelerin olduğu fakat bu ilerlemenin daha hızlandırılması gerektiği ortaya konuluyor. Demiryolu taşımacılığı ile ilgili olarak ise herhangi bir ilerlemenin olmadığı ve taşımacılıkta AB ile uyumun en düşük olduğu başlık demiryolu taşımacılığı.

İlerleme Raporunda özellikle tehlikeli madde ve dijital takograflara ilişkin kuralların uygulanmasında yeterli teknik kapasitenin ve kurumsal yeterliliğin bulunmadığı belirtiliyor. Karayolu taşımacılığını düzenleyen idari otoriteler arsasında koordinasyonun eksikliğinin halen devam ettiği belirtilmkte. Gerçekten de özellikle Bilim, Sanayi ve Tekonoloji Bakanlığı ile Ulaştırma Bakanlığı’nın görev alanlarına giren karayolu taşımacılığında karmaşık kuralların özellikle bazı teknik hususlarda birbirleri ile yeterli uyumu sağlayamaması İlerleme Raporunda belirtilen eksikliklerden birisidir. Karayolu taşımasında eksik yanların yanı sıra, tehlikeli maddelerin taşınması ile ilgili düzenlemeler, dijital takograf uygulamalarının hayata geçmesi gibi düzenlemeler olumlu bulunmuştur. Genel hatlarıyla Türkiye’nin karayolu taşımacılığı konusunda AB ile uyum düzeyinin yüksek olduğu Raporda belirtilmektedir.

Deniz taşımacılığı da Türkiye’nin İlerleme Raporu’nda yüksek not aldığı konulardan birisi olarak göze çarpmakta. Gemi kaynaklı emisyonlar, deniz kirliliğine acil müdahale, gemilerden atık alınması ve tehlikeli malların taşınması gib alanlarda Türkiye’nin hazırlık durumunun ileri seviyede olduğu belirtilmektedir.

Hava taşımacılığı ile ilgili olarak ise, Türkiye’nin Avrupa Tek Hava Sahası Girişimi’ne entegre olma isteği olumlu bir adım olarak görülürken, bu entegrasyonun sağlanabilmesi için gerekli adımların atılması gerektiği vurgulanmıştır. Özellikle havaalanlarında slot tahisis ile ilgili olarak gerekli düzenlemelerin yapılmış olmasına rağmen, slot tahsis yetkisine sahip olan kurumların bağımsızlığının sağlanmasının son derece önemli olduğu belirtilmiştir. Bunun yanı sıra Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün insan kaynakları açısından geliştirilmesi gerekliliğinin üzerinde durulmuştur.  Ayrıca Güney Kıbrıs Rum Yönetimi ile ilişkiler nedeniyle hava kontrolünde bazı koordinasyon eksikliklerinin bulunduğu ve bu durumun risk yarattığı belirtilmiştir.

Demiryolu taşımacılığı ise Türkiye’nin genel olarak sınıfta kaldığı bir alan olarak göze çarpmaktadır. Demiryolu taşımacılığı açısından bir ilerlemenin kaydedilmemiş olduğu Rapor’da açıkça belirtilmiştir.  Kurulmakta olan hızlı tren ağının demiryolu ulaşımı açısından bir ilerleme olduğu ortaya konulmuş olmakla birlikte, bu yatırımların işletme maliyetlerinin bütçeye yük oluşturabileceğini ve bu nedenle maliyet esaslı bir muhasebe sistemine geçilmesinin önemli olduğunun altı çizilmektedir.

Sonuç olarak, taşımacılık genel hatları ile AB ile uyum düzeyinin yüksek olduğu bir alan olarak göze çarpmaktadır. Ancak yukarıda da belirtilen eksikliklerin üzerinde durulmasında fayda bulunmaktadır. Özellikle hava taşımacılığında idari otoritelerin yeterlilikleri ve bağımsızlıklarının sağlanması ve demiryolu ulaşımında da kökten bir değişim ile bu alanın uyumlulaştırılması gerekmektedir.