Meksika slot tahsisi konusunda çözüm üretmeye çalışıyor

Beyza Uygun, slot tahsisi konusunda Meksika’dan haberleri iletiyor.

Havayolu taşımacılığı endüstrisinin önemli problemlerinden birisi alt yapı unsurlarının geliştirilemediği yerlerde mevcut havaalanı kapasitelerinin etkin kullanımının sağlanamaması. Bu noktada slot tahsisi konusu karşımıza çıkıyor. Slotların etkin şekilde tahsis edilmesinin sağlanması havayolu firmalarının rekabetçi bir ortamda faaliyet göstermesi açısından önem taşıyor.

Arial View of Mexico City Airport
Arial View of Mexico City Airport

Bu haberimiz ise slotların etkinsiz kullanımından kaynaklanan antirekabetçi uygulamalar ile mücadele etmek isteyen Meksika Rekabet Otoritesi ile ilgili.

Meksika Rekabet Otoritesi, kalkış ve yer slotlarına yetersiz erişim ile ilgili yürütülen soruşturmayı sonuçlandırdı ve soruşturma neticesinde Meksiko’da bulunan uluslararası havaalanında ana tesislerin kurulması yoluyla slot etkinsizliğinden kaynaklanan rekabetçi endişelerle mücadeleyi tavsiye etti.

Uçak pisti, hızlanma pisti bunların yanında görsel yardımcılar ana tesisler olarak kabul ediliyor ve sektörde bu tesislere erişimdeki koşullar havayollarındaki rekabeti engelliyor. Otorite, bu açıdan hükümete de tavsiyelerde bulunabileceğini antirekabetçi uygulamaları bertaraf edebilmek adına bazı varlıkları elden çıkarmasını isteyebileceğini ifade ediyor. Soruşturmayı yürütenler özellikle kalkış ve yer slotlarında yaşanan etkinsizliğin altını çiziyor. Slotlarda yaşanan etkinsizlik ile birlikte pazarda yaşanan yoğunlaşma havayolu işletmecilerinin pazara girişine engel yaratıyor. Bu durumun sonucu olarak ise taşıyıcı firmalar rotalar için yüksek fiyat belirliyor.

Meksika Rekabet Otoritesi, sektördeki pazar payının belirlenmesinde havayolu firmalarının havaalanında sahip oldukları kullanım hakkı süresinin çok etkili olduğunu belirtiyor. Otorite’nin bir diğer tavsiyesi ise kalkış ve yer slotlarında yedek bir listenin hazırlanması. Bu sayede slot zamanlamasında yaşanan şeffaflık eksikliğinin neden olduğu rekabet sorunları ile mücadele etmeyi hedefliyor. Slotların etkin kullanılmasında ve erişimde açık kuralların bulunması gerekliliği büyük önem taşıyor. Bu nedenle Otorite, havayolu firmaları arasındaki rekabeti destekleyebilmek adına havaalanı tesislerine erişimin koşullarını açıkça düzenlemeyi amaçlıyor.

THY’ye aşırı fiyat incelemesi

Rekabet Kurulu, Türk Hava Yolları’nın Almanya-Türkiye hattında aşırı fiyat uyguladığı iddiasını incelediği ön araştırma kararını yayınladı. Başvuruda, THY’nin Köln-İstanbul araşı uçuşlarda çok değişken fiyatlandırmalar yaptığı, normal zamanlarda 200-250 Euro arasında değişen fiyatların yaz aylarında 675 Euro seviyelerine çıktığı, her saat başında fiyatların değiştiği ve yüksek fiyat uyguladığı iddiaları yer alıyor.

business-news_01_temp-1332316790-4f698a76-620x348Rekabet Kurulu, konuyu 6. madde kapsamında inceliyor. Bu çerçevede kanun maddesini ihlal eden bir aşırı fiyatlamadan söz edilebilmesi için teşebbüsün ilgili pazarda hakim durumda olması ve uyguladığı fiyatların aşırı fiyat teşkil etmesi gerektiği ifade ediliyor. Ayrıca kararda aşırı fiyatlandırma, “hakim durumdaki bir teşebbüsün fiyatının sürekli bir biçimde ve önemli ölçüde rekabetçi fiyatın üzerinde olması hali” olarak tanımlanıyor.

Kararda, aşırı fiyatın tespitine yönelik olarak fiyat karşılaştırması ve fiyat-maliyet analizinden oluşan ekonomik değer testi uygulanıyor. Söz konusu testin ilk aşamasında incelemeye konu olan ürünün/hizmetin fiyatının aşırı olup olmadığını tespit etmeye yönelik fiyat-maliyet karşılaştırması yapılırken, ikinci aşamada ise ürünün/hizmetin fiyatının kendi içinde ya da rakip ürünlerin/hizmetlerin fiyatlarına kıyasla aşırı olup olmadığını tespit etmeye yönelik fiyat kıyaslaması yapılıyor.

Kurul ilk aşama ile alakalı olarak havayolu ile yolcu taşımacılığı pazarında faaliyet gösteren teşebbüslerin tek fiyat sistemi yerine merdiven diye tabir edilen bir fiyatlama sistemini kullandığını ifade ediyor. Söz konusu sistemde bilet fiyatlarının aynı uçuş için dahi, biletin alınma zamanı, biletin tarih değişikliği ve iadeye elverişli olup olmaması, ilgili fiyat sınıfının kontenjanı, uçağın doluluk oranı, içerisinde bulunulan sezon, yolculuğun yılbaşı, özel günler, fuar zamanları gibi talebin arttığı zamanlarda olup olmaması, biletin kombine olup olmaması, kombine ise gidiş dönüş şehirlerinin aynı olup olmaması, yolcunun kalacağı gün sayısı gibi arz ve talep koşullarını etkileyen pek çok faktöre göre farklılaşabildiği ifade ediliyor.

Merdiven sisteminin bu özelliklerinden ötürü fiyat-maliyet kıyaslamasına konu edilmek üzere THY’nin Köln-İstanbul hattında uyguladığı tek fiyattan bahsedilmesinin mümkün olmadığı da vurgulanıyor. Bu sebeple havayolu ile yolcu taşımacılığı pazarı açısından, pazarın kendine has özelliklerinden dolayı fiyat-maliyet karşılaştırmasının sağlıklı sonuçlar ortaya çıkarmayacağı belirtiliyor.

Ekonomik değer testinin ikinci aşaması olan fiyat kıyaslamasının, teşebbüsün kendi fiyatlarıyla yapılabileceği gibi, diğer teşebbüslerin fiyatlarıyla da yapılabileceği ifade ediliyor. Bu kapsamda kararda havayolu ile yolcu taşımacılığı pazarının özellikleri göz önünde tutularak, THY’nin Köln-İstanbul hattında gelecek dönemlerde gerçekleştireceği uçuşların fiyat düzeyi, rakibinin aynı dönemdeki fiyatlarıyla karşılaştırılıyor. Bu karşılaştırmada THY ile Pegasus teşebbüslerinin fiyatları incelenmiş ve THY fiyatlarının nispeten daha yüksek olduğu gözleniyor. Ancak söz konusu farklılığın Pegasus firmasının İstanbul Atatürk Havalimanı’nı kullanması ve THY’nin yolculuk esnasında sunduğu ek yeme içme hizmetleri göz önüne alındığında makul olduğu değerlendiriliyor.

Kararda, gidiş-dönüşlü biletlerin ayrıca şikayet edilmesi nedeniyle bu biletlere yönelik detaylı bir incelemeye de yer veriliyor. Ancak gidiş-dönüşlü biletler üzerine yapılan tespitlerde de aşırı fiyat uygulandığını gösteren herhangi bir bulguya rastlanmadığı ifade ediliyor.

AB Havacılık Sektöründe Devlet Destekleri

AB Komisyonu, yeni kurulacak havayolu şirketlerine sağlanacak devlet yardımlarına yönelik Taslak Kılavuz hazırladı.

Göksu Utecht anlatıyor.

Avrupa Komisyonu, havalimanları ve yeni kurulacak olan havayolu şirketlerine sağlanacak devlet yardımlarına ilişkin ilke ve esasların yer aldığı yeni bir Taslak Kılavuz yayınladı ve kamuoyunu Taslak Kılavuz için yorum ve düşüncelerini paylaşmaya davet etti.

BOS001832Avrupa Birliği’nin gayri safi milli hâsılasında yaklaşık 140 milyar Euro’luk payı olan havacılık sektörü özellikle son yıllarda esaslı bir değişim ve gelişim içinde. Üye devletlerin havalimanı ve havayollarına yapacağı kamu yardımları, hâlihazırda Havacılık Kılavuzları ile düzenlenmekte. Ancak bu kılavuzların ihtiyaçları tam anlamıyla karşılamadığı düşüncesinden hareketle, sektördeki devlet yardımlarına ilişkin devam eden 60 adet soruşturma da göz önünde bulundurulacak olursa, havacılık sektöründe yapılacak kamusal yardımlarının modernize edilmesi ve şeffaflaştırılması amacıyla yeni bir kılavuz oluşturmak için çalışmalar yapılıyor.

Komisyon’un Rekabetten sorumlu Komiseri Joanquin Almunia konuya ilişkin olarak şu açıklamalarda bulundu:

’’Bizim amaçlarımızdan biri de halktan toplanan vergilerin gerçekten ihtiyaç olan yerlerde ve iyi şekilde harcanmasını garanti etmektir. Bu Taslak Kılavuz Avrupa Havacılık sektörünün rekabete daha açık, başarılı bir sektör olmasında önemli rol oynayacak. Teşebbüslerin sahip olduğu farklı iş modelleri dikkate alınmaksızın gerek düşük maliyetli havayolu şirketleri gerekse de bölgesel ya da büyük ölçekli havalimanları arasında adil rekabet ortamı sağlanacak.‘’

Taslak Kılavuzda yer alan dikkat çekici noktalar ise şu şekilde:

  • Havalimanı altyapı hizmetlerine ilişkin yapılacak devlet yardımlarına, söz konusu bölgeye olan ulaşım ihtiyacının karşılanmasında kamu desteği kullanmak şart ise izin verilmekte. 1994 ve 2005 Kılavuzlarında söz konusu yardımların ne şartlarla, örneğin hangi miktarda yapılacağına ilişkin açık hükme yer verilmemiş durumda. Yeni Taslak ile beraber bu boşlukları doldurmak için gerekli hükümler, örneğin ‘’yardımların yoğunluğu (aid intensities)’’ hususuna ilişkin sıkı düzenlemeler getiriliyor. Devlet yardımlarının miktarları havalimanlarının büyüklüğü ile ilişkilendiriliyor. Böylelikle küçük havaalanlarının büyük hava alanlarına oranla yardım alma ihtimalinin daha fazla olacağı bir sistem yaratılıyor.
  • Havalimanlarına yapılacak operasyon yardımı 1994 ve 2005 kılavuzlarında yasaklanmış durumda. Yeni Taslak ise havalimanlarının operasyonel giderlerini kamusal destek ile finanse edebilmelerine, Kılavuzda yer alan şartlar gerçekleştiği sürece, 10 yıla kadar izin veriyor. Operasyonel yardımın şartlarının, yardımı alacak olan havalimanın mali yapısına göre farklılıklar göstereceği belirtiliyor. Burada temel amacın geçiş dönemi olarak adlandırılabilecek süre boyunca havalimanı yönetimlerinin ve çalışanlarının uyum sağlamasına olanak tanımak.
  • Taslak Kılavuz’da dikkat çeken bir diğer nokta da yeni uçuş güzergâhı belirleyecek olan havayolu şirketlerine belli süre için devlet desteği sağlanmasına izin veriliyor olması.

Çalışmalarına 2011 yılında başlanan metnin 2014 yılının başında yürürlüğe girmesi bekleniyor. İlgili Taslak Kılavuz’a ve Taslak Kılavuz’a ilişkin basın duyurusuna  adresinden ulaşabilirsiniz.

Rekabet Raporu’nda Havayolu Taşımacılığı

Rekabet Raporu’nun Havayolu Taşımacılığı Endüstrisi Bölümü’nden notlarımız.

2003 yılında sivil havacılıkta serbestleşme yönünde atılan adımlarla meydana gelen değişimler sonucu, özel sektörün piyasa aktörü haline gelmesi ve artan rekabetle birlikte bilet fiyatlarının hızlıca düşüşe geçmesinin canlı şahitleriyiz. Türk Hava Yolları’nın tekel olduğu ve bilet fiyatlarının cep yaktığı dönemleri de uzun ve yorucu otobüs yolculuklarınızdan hatırlarsınız.

Rekabet Raporu’nun Havayolu Taşımacılığı Endüstrisi Bölümü’nde de ilk olarak bu süreçteki değişimler rakamlarla ifade edilmiş. Bu rakamlar, artan rekabet sonucunda havayolu taşımacılığının neredeyse bir lüks olmaktan çıktığını kanıtlar nitelikte. Rapor, 2002 yılında 8 milyon civarında olan iç hat yolcu sayısının 2010 yılında yaklaşık altı kat artarak 50 milyona ulaştığının altını çiziyor.

Rapor’da Havayolu Taşımacılığı Endüstrisi’ndeki rekabet sorunları ise ayrı bir başlık altında incelenmiş.

Tüketici lehine yaşanan bunca olumlu gelişmeye rağmen piyasada rekabet sorunları olmadığını söylemek maalesef mümkün değil. Rapor’a göre serbestleşme süreciyle birlikte birçok özel havayolu şirketi faaliyete başlamış olsa da, THY sektörde hala hâkim durumda. Dolayısıyla, diğer özel havayolu şirketleri THY’nin hâkim durumunu kötüye kullanma riskiyle her zaman karşı karşıya. Bunun dışında, slot tahsis sistemi ve devletlerarası ikili havacılık anlaşmaları konularındaki düzenlemelerin rekabeti sınırlandırıcı nitelikte olduklarına da değinilmiş.

Slotların etkin ve adil bir şekilde tahsis edilmesi, havalimanı kapasitelerinin verimli bir şekilde kullanılması ve havayolu firmalarının rekabetçi bir yapılanma içerisinde faaliyet göstermeleri açısından büyük öneme sahip. Zira slot dağıtımındaki etkinsizlikler pazara yeni giren teşebbüslerin rekabet olanaklarını kısıtlıyor, yerleşik teşebbüslerin ise şebekelerini geliştirme olanaklarını sınırlıyor. Rapor’a göre, slot tahsis sistemi, slotların bunlara en çok değer biçen havayolu şirketlerine tahsis edilmesini her zaman sağlayamıyor ve havayolu şirketlerinin verimli kullanmadıkları slotları havuza devretmelerini sağlayacak teşvik mekanizmalarını içermiyor. Ancak satır aralarında, etkinsizlikleri ortadan kaldıracak yöntemlerin geliştirilmesine yönelik bazı çalışmaların yürütüldüğüne de değinilmiş.

Rekabet Kurumu’nun eleştirdiği konu ise slot koordinasyonunu sağlama görevini elinde bulunduran kurum. Bilindiği üzere, Türkiye’de bu görev DHMİ’nin elinde. THY ile DHMİ arasında ise yönetsel ilişkiler var. Rapor’da bu bağın slot koordinasyonunu piyasadaki tüm oyuncuların menfaatlerini eşit oranda gözeterek adil bir şekilde gerçekleştirmesini güçleştireceği savunuluyor. İkili havacılık anlaşmaları konusunda ise serbestleşme süreciyle bazı gelişmelerin yaşandığının altı çizilmiş.

Eskiden ülkeler ikili anlaşma kapsamına bir havayolu şirketini dâhil ediliyordu. Bu da ilgili hatta tek bir havayolu şirketinin faaliyet göstermesine ve dolayısıyla rekabetin engellenmesine yol açıyordu. Günümüzde ise birden fazla havayolu şirketi ile çoklu anlaşmalar yapılabiliyor. Türkiye’de hâlihazırda 111 ülke ile çoklu, 11 ülke ile tekli anlaşma bulunmakta.

Rekabet Kurumu’nun getirdiği çözüm önerileri ise şöyle:

  • Slot tahsisinin bağımsız sivil havacılık mekanizması tarafından gerçekleştirilmesi,
  • İkili havacılık anlaşmalarının da mümkün olduğu kadar çoklu tayin içerir hale getirilmesi.

Bunlar, daha rekabetçi bir havayolu taşımacılığı sektörünün tesisi bakımından önemli. Fikrimce, asıl önemli olan ise slotların etkin bir biçimde kullanılmasının ve yeni havayolu şirketlerinin pazardaki konumlarını güçlendirebilecek slotları elde edebilmelerinin önünü açacak düzenlemelerin getirilmesi ve böylece sektördeki rekabetin daha da canlandırılmasıdır.