GTDT Dergisi’nde Tazminat Davalarını Anlatıyoruz

Getting the Deal Through Private Antitrust Litigation 2014 serisinde, tazminat davalarını anlattık. 37 soru cevaptan oluşan seriyi Ceren Üstünel paylaşıyor.

Rekabet ihlallerinin özel hukuk alanındaki en önemli sonucu, ihlalden zarar görenlerin söz konusu zararlarını tazmin hakkı.

Konu ile ilgili pek çok yazımızda, rekabet ihlallerinden doğan tazminat davalarının gerek Türkiye’de gerekse de Avrupa’da istenen seviyeye ulaşamadığını belirtmiştik; fakat birkaç ay önce AB Komisyonu tarafından yayınlanan Taslak Direktif ile pratikte karşılaşılan pek çok zorluğun önüne geçilmesinin amaçlandığını da duyurmuştuk. Taslak Direktif’in yasalaşması ile birlikte Türkiye’de de konu ile ilgili somut adımlar atılacağı ve tazminat davalarının sayısının artacağı ise neredeyse şüphesiz.

Bizler de, Getting the Deal Through Private Antitrust Litigation 2014 serisinde Türkiye’de rekabet ihlallerinden kaynaklanan özel hukuk davalarına ilişkin süreci özet olarak aktarmaya çalıştık.

M. Fevzi Toksoy ve Şahin Ardıyok tarafından kaleme alınan yayını, sırasıyla aşağıdaki bağlantılara tıklayarak okuyabilirsiniz.

1

**

2

**

3

**

4

**

5

Yerli Otomobil Sevdamız

Bu yeni otomobil sevdamız aslında kara sevda mı? Dr. Emin Köksal “Babayiğit” arayışının ne kadar mantıklı olduğunu sorguluyor.

Birkaç sayı önce The Economist1 dergisi hazırladığı bir rapor ile hem otomotiv sektörünün geleceğine ışık tutmaya çalışmış hem de küresel otomotiv pazarını incelemişti. Raporu okurken tabi ki aklıma 1950’lerden beri bir küllenip bir alevlenen yerli otomobil sevdamız geldi.

Son üç yıldır hükümet yetkilileri tarafından zaman zaman gündeme getirilen yerli otomobil üretimi için yiğit arayışı, geçtiğimiz hafta ekonomi bakanının açıklaması ile yeni bir evreye girdi: yiğit, babayiğit oldu. Sonrasında ise, devletin altın hisse ile desteklemesinden alım garantisine kadar geniş bir yelpazede, yiğit’in nasıl babayiğit olacağına dair iş modelleri ortaya atıldı. Hatta sektörde faaliyet gösteren bir firmanın yiğit olduğunu ve bazı şartlarda da babayiğit olabileceğini duyduk.

anadol robot

Neden yerli otomobil sevdası?

Sevda bu. Mantıklı bir sebep bulmak zor. Ama yine de bazı saptamalar yapmak yerinde olur. Otomobil geçtiğimiz yüzyıldaki toplumsal devinime katkıda bulunmuş önemli bir icattır. Özellikle Henry Ford’un üretimde yeni bir tekniği, bant sistemini kullanması ve bunun yaygınlaşması ile otomobil orta sınıfın sahip olabileceği bir ürün haline geldi. Fakat, farklı modelleri ile otomobil, sahipleri için bir statü sembolü olmayı sürdürdü. Gelişmekte olan ülkelerde ise, özellikle 1960-80 arası uygulanan ithal ikameci politikalarla yerli otomobil üretimi ulusal bir gurur meselesi haline geldi.

Uluslararası rekabetten yalıtılmış bu dönemi iyi değerlendiren G. Kore gibi ülkeler, bugün dünya pazarında Hyundai-Kia gibi markalar ile söz sahibi oldu. Bu dönemde Türkiye de otomotiv sanayi konusunda çok şey öğrendi. Fakat bunu dünya pazarında söz sahibi olacak bir markaya dönüştüremedi. Belki bugün ihracatımızın en büyük kalemlerinden birinin otomotiv olmasını da bu dönemdeki gelişmelere borçluyuz. Fakat bu durum yarattığımız markaları bugün kendi yollarımızda görmeye yetmedi. Üretimine 1966 yılında başlanan Anadol ile olan sevdamız da 1984’te bitti.

Yerli otomobil sevdası bir kara sevda mı?

Bu soruyu bugün soruyorsak cevabı evet! Nedeni basit. Otomobil geçtiğimiz yüzyılın bir ürünüydü. Şartlar geçtiğimiz yüzyılda yeni bir markanın olgunlaşıp gelişmesine elverişli bir ortam sağlayabiliyordu. Bugünün küreselleşmiş ekonomilerinde, sizin otomobil üretimini öğrenmenizi bekleyecek tüketicileri bulmanız çok zor.

Günümüzde gelişmiş ülkelerde her iki kişiden biri otomobil sahibi. Gelişmekte olan ülkelerde ise otomobil sahipliği göreli olarak düşük düzeylerde. Örneğin Türkiye’de her sekiz kişiden birinin2, Çin’de ise her 20 kişiden birinin otomobili var. Otomotiv firmaları hem maliyet avantajları hem de doymamış pazarları sebebiyle üretimlerini bu ülkelerde yoğunlaştırıyorlar.

Otomobil imalatının karlı bir iş olduğu kadar zorlu bir iş olduğunu ise küresel otomotiv piyasasına bakınca anlıyorsunuz. Bu sektördeki bir firmayı ayakta tutan şey araştırma ve geliştirme (ARGE). Yani birkaç yılda bir yeni bir model çıkartmaz ve bu modellerinizi size özgü yenilikler ile donatamazsanız tüketiciler sizi unutuyor. Bu yeniliklerin sürdürülebilir olması ise firmanızın üretim kapasitesi ve ürün çeşitliliği ile yakından ilgili. Bu endüstrilerde üretim miktarınızın artışı ile birim maliyetlerinizin azaldığı ölçek ekonomileri söz konusu. Ayrıca, üretim bandınızın ve yeniliklerin maliyetlerini düşüren ürün çeşitlendirmesine dayalı kapsam ekonomileri var. Bu iki etkinin somut kanıtlarını, küçük ölçekli firmaların zora girmesi ve bazılarının büyük ölçekli firmalar tarafından satın alınması olarak gözlemliyoruz. Böylelikle büyük ölçekli firmalar marka ve model portföylerini zenginleştirip hem ölçek hem de kapsam ekonomilerinin nimetlerinden faydalanıyor.

Yukarıda anlatılanlara bakarak öncelikle Türkiye’nin henüz otomobile doymadığını (yollar yetmese de!) söyleyebiliriz. Peki, yerli bir babayiğit’in doyuracağını söyleyebilir miyiz? Buna evet diyebilmek için, en küçüğü yılda iki milyon otomobil üreten firmalar ile  bu babayiğit’in güreşebiliyor olması gerekir. Oysa Türkiye’de yılda 500 bin yeni otomobil oldukça rekabetçi bir ortamda satılıyor2. Ulusal gurur ve onun yarattığı psikoloji ile bu otomobilleri satın alanların 100 bini yerli otomobil alamaya razı olsa, bir o kadar da ihraç etsek, toplam kapasite ancak 200 binlere erişir. Ölçek ve kapsam ekonomilerinin böylesine etkili olduğu bir endüstride, birkaç model ve 200 bin kapasite ile fiyat ve kalitede rekabet edebilmek açıkçası hoş ama kısa bir rüya olur.

Bu sevdayı nasıl unuturuz?

Tabi ki yeni bir tutku ile. Ya da bir iktisatçı değişiyle, kaynakları daha etkin kullanacağımız bir başka sevda ile. Örneğin incinen gururumuzu birazcık tamir edebilecek, cari açığın düşürülmesine katkıda bulunabilecek yerli ve yenilenebilir enerji üretimi buna aday olabilir. Avrupa’nın en uzun güneşlenme süresine sahip olan Türkiye için güneş enerjisine dayalı bir sanayi daha aydınlık bir sevda olabilir3. Tabi hem politikacılarımız hem de bizler için çatısında güneş kolektörü olan bir ev statü sembolü haline geldiğinde.

1The Economist, 20 Nisan 2013

2TÜİK, Motorlu Kara Taşıtları, Mart 2013

3Deloitte, Yenilenebilir enerjide güneşli günler, Ağustos 2012

Pakistan’dan 3. Uluslararası Rekabet Konferansı

Pakistan’da düzenlenecek olan konferansta Fevzi Toksoy da mikrofonun başında olacak.

Pakistan Rekabet Komisyonu, bu yıl üçüncüsünü düzenleyeceği uluslararası konferansı 29-30 Mayıs tarihleri arasında İslamabad’da gerçekleştiriyor. Önceki yıllarda gelişmekte olan ülkelerde rekabet hukuku ve uygulamalarının ilerletilmesi gibi konulara ağırlık verilen konferansın bu seneki teması ‘rekabetin ticaret ve yatırımların teşvik edilmesindeki rolü’.

Bu yıl Avrupa Birliği’nin de desteğiyle Pakistan konferansında Amerika, Afrika, Uzak Doğu ve Asya’dan katılımcıları ağırlanarak farklı hukuk sistemlerinden gelen uzmanların tecrübelerini paylaşma imkânı verecek.

Etkinliğe ACTECON Ortaklarından Dr. Fevzi Toksoy da katılıyor. ‘Scent of a Cartel’ başlıklı oturumda bilgi ve tecrübesini paylaşacak olan Toksoy’a şimdiden iyi yolculuklar diliyoruz.

Etkinlik detaylarını burada görebilirsiniz.

Karasal Sayısal Yayıncılığa Geçiş Süreci

Analog yayından sayısal yayınlara geçiş bakımından süreç yeniden başladı.
Yeni Yönetmeliği ve Anten A.Ş. sürecini ele alarak, konuyu Ceren Üstünel aktarıyor.

Geçtiğimiz yıl Ekim ayında AB İlerleme Raporu’nun Görsel İşitsel Politika başlığını ele almış ve analog yayından sayısal yayınlara geçiş bakımından Türkiye’nin öngördüğü 31 Aralık 2014 tarihinin aslında AB hedeflerinden çok da uzak olmadığını söylemiştik.

Bununla birlikte sayısal yayıncılığa geçişte kilit teşkil eden tek bir verici tesisi kurmak ve işletmek amacıyla kurulan Anten A.Ş.’nin başından geçenlere de değinmiş ve hedefin aslında pek de gerçekçi olmayabileceğini söylemiştik.

Hatırlayalım…

BOS0053682007 yılında sayısal yayıncılığa geçmede önemli bir adım olan ortak anten sistemine geçiş amacıyla aralarında TRT’nin de bulunduğu pek çok yayıncı kuruluş tarafından Anten A.Ş. adıyla ortak bir şirket kurulmuştu. Ortak anten sistemine geçişle birlikte tüm radyo ve televizyon yayınları bu tek anten ve verici frekansından yapılacaktı. Yeni kurulacak karasal sayısal yayın şebekeleri sayesinde yayıncılık kalitesinin artması bir yana, meşhur Çamlıca tepesini dört bir yandan çevreleyen anten kirliliği de ortadan kalkmış olacaktı. ACTECON’un danışmanlığını yürüttüğü süreç sonucunda Rekabet Kurulu’ndan gerekli izinler de alınınca, artık Melih Gökçek’in çılgın projeleriyle yarışır şekilde her bir şehre konumlandırılacak tek bir antenin şehrin simgesi dahi olabileceği tartışılmaya başlanmıştı.

Her şey sütliman devam ederken Anten A.Ş. Danıştay engeline takıldı, TRT’nin Anten A.Ş.’deki ortaklığına ilişkin Bakanlar Kurulu kararının yürütmesi, tüm medya kuruluşlarının pay sahibi olabileceği bu özel ortak yapıda TRT’nin ayrıcalıklı konumunun dolasıyla özerklik ve tarafsızlığının yeterince korunmadığından bahisle durduruldu. İptal davası sürecinde de Anten A.Ş. resmen tasfiye oldu.

Kasım ayında Karasal Yayın ve Sıralama İhalesine İlişkin Yönetmelik’in, geçtiğimiz günlerde ise Verici Tesis ve İşletim Şirketi ile Multipleks İşletmecileri Hakkında Yönetmelik’in yayınlanmasıyla birlikte karasal sayısal yayıncılığa geçiş süreci yeniden başlamış oldu. Yeni Yönetmelik’te tıpkı Anten A.Ş.’de olduğu gibi tek bir verici tesis ve işletim şirketinin kurulmasına ilişkin esaslar yer alıyor. TRT’nin hissedarlık yapısına, frekans ve multipleks kapasitesine ilişkin özel hükümlere yer verilmesi, kurulacak şirketin tarafsızlık ve hakkaniyet ölçülerinde, makul ve ayrımcılık içermeyecek koşullarda hizmet vereceğine birçok yerde vurgu yapılması aslında önceden yaşanan olumsuzlukların tekrarlanmaması amacıyla bilinçli bir seçim olmuş. Bununla birlikte yeni Yönetmelik’in mevcut hükümlerinin, Danıştay’ın TRT’nin ayrıcalıklı konumunun korunmasına dair endişelerini ne derece giderdiği de ayrı bir merak konusu. Bekleyip göreceğiz…

Çevremizi sevelim, yeşili koruyalım…

Rekabet Kurulu, başlangıcında etkin rol aldığı atık dönüşüm hareketinin gerisinde kalıyor. Politikasını değiştirmezse çok önemli bir fırsat elden kaçacak.

Devamı Fevzi Toksoy’un yazısında.

2 Ocak sabahı güne büro olarak artık gelenekselleşen yeni yıl kahvaltımızı yaparak başladık (Aralık sonundaki çoluklu çocuklu eşli nişanlılı şirket yemeğimiz, tatile denk gelen yılbaşı akşamı ve şirket kahvaltımız mükemmel bir üçleme sundu bu sene…). Gelenekselleşen dedim ya; boşuna değil. Anasına muhammara ve humus yaptıran kazık kadar adamdan, anneannesiyle birlikte tiramisu yapan genç adama, nutellasını esnaf böreğini kapıp gelenine kadar herkes katkıda bulunuyor… Neyse. Konu bu değil. Baştan söyleyeyim konu sofrada da tartıştığımız yeni birleşme ve devralmalar eşiği de değil (Meraklısına görüşüm: en azından bir nebze daha kolay belirlenebilir eşiklere yaklaştık millet olarak. Malum, daha önce çeşitli vesilelerle ifade ettim, BD eşiği dediğin şeyi iş sahibi okuyunca anlamalı, muhasebecisine talimatla olayı 15 dakikada çözebilmeli… Etkilenen Pazar dediğin şey ise iş adamı için yağmurun kötü etkilediği bir pazar günü olmalı… en fazla… mesela… Ötesi başka bir iş… Hele Türkiye gibi özellikle B&D işlemlerinde hukuk yaratmayan, yaratılmış hukuku uygulayan ekonomiler için böyle deli dolu icatlarla uğraşmamak gerek. ICN, OECD, moECD filan ne diyorsa sıkı sıkı tutunmak lazım… Ucundan o yola girdik diyelim… Etkilenen pazar kriterinin ortadan kalkması iyi oldu. Şu anda sorun, belirlenen ciro rakamlarının RK’nın ana odağı olan iş yükünü azaltma hedefine uygun olup olmadığı. Bence değil… Hatta işlem sayısının artacağını düşünüyorum… Bence asıl sorun, gerçekten bu amaca uygun olursa ortaya çıkacak olan enerjinin nereye ne şekilde kullanılacağının muğlaklığında. Allah muhafaza bir de ‘de minimis’ çıkarsa ve SS taşıma kooperatifleri kapsam dışına çıkarsa ortaya çıkacak enerji fazlasını tahayyül edebiliyor musunuz?).

Neyse efendim kahvaltıdan sonra Göka’nın enerji gelişmeleri mailine bakarken ilk sırada ne göreyim?… ‘[Bir akü firması] rekabet ihlali suçlamasından aklandı’ diye bir haber. Tıkladım ve bir haber sitesinde kısa bir paragraf çıktı karşıma. ‘Allah Allah acaba akü kararında yargıda bir gelişme mi oldu?’ dedim… Kararı RK sitesinde buldum ve bir çırpıda okudum (fazla vaktimi almadı zira karar kısacıktı…). Ayrı bir ihlal iddiası ve bu iddiaya ilişkin yapılan önaraştırma sonucunda soruşturma açılmasına yer olmadığına ilişkin bir karar. Burada bir sorun yok. Karar’da anılan firmayla pozitif/negatif, doğrudan/dolaylı herhangi bir ilişkim de yok. İlk akü kararından bildiğim kadarıyla kağıt üzerinden, jenerikleşen markasıyla da hayatın içinden tanırım… Sorun ihlal iddiasının yersizliğine karar verilmesinin gerekçesi. ÇEVKO kararından beri geri dönüşüm ekonomileri ile yoğun bir şekilde ilgileniyorum. Fiilen de temsilci olarak bir geri dönüşüm/rekabet hukuku ilişkisi üzerine yoğun mesai harcıyorum. Görüşlerim de (bu karara kadar) RK’nın sahip olduğu bilgi birikimi ve kaleme aldığı politikalarla birebir örtüşüyor(du). Bunlar da zaten AB ve OECD politikalarının kabul edilmiş genel doğrularından ibaretti. Özetle ‘çevre amaçlı geri dönüşüm düzenlemeleri rekabet hukukundan ari düşünülemez’ genel kuralına dayanan yaklaşımın aksine, Karar’da konunun hiçbir derinliğine girmeden adeta kestirip atılarak ‘Çevre ve Şehircilik bakanlığının düzenlemeleri orada duruyorken bize laf söylemek düşmez’ sonucuna ulaşılmış. Keşke ihlal iddiası geri dönüşüme yönelik rekabet kuralları çerçevesinde ele alınsaydı, ve yine soruşturmaya yer olmadığına ilişkin karar ilk akü kararında olduğu gibi adeta referans değeri olan bir metin olarak kaleme alınsaydı. Keşke Türkiye bu yeni alandaki gelişmeleri takip edebilseydi ve rekabet hukuku zenginleşseydi. Keşke Karar Türkiye’nin sektörel olarak en kapsamlı geri dönüşüm hareketi olan ‘atık elektrikli ve elektronik eşyaların (AEEE) kontrolü’ne ilişkin düzenlemelere de ışık tutmayı akıl etseydi. Ki, anılan düzenleme özellikle 4054 sayılı Kanun’a gönderme yapmakta…

Şu anda gerek evsel AEEE gerekse de ticari amaçlı AEEE üreticisi firmalar rekabet kurallarına uyumlu sistemler kurmak için harıl harıl çalışıyorken işin felsefesinin DNA’sıyla oynayan bu kararın yaratacağı soru işaretleriyle uğraşmak da yine RK’ya düşecek. Bunun için de ekstra enerjiye ihtiyaç var… İşte sahip olacağın o enerji eşiklerindeki sihirli rakamlarda mevcut…

Diye düşünüyorum…

Toksoy

Üstün Alman Teknolojisi İçin Zor Zamanlar

Dava, 2007-2010 arasına dair ayrı ayrı beş ihlali içeriyor. Her bir ihlal iki ya da üç tedarikçi ile ilişkili.

Ocak 2010’da Mercedes-Benz ve onun tedarikçilerini soruşturmaya başlamıştı. Haziran’da da The Office of Fair Trading (OFT), Mercedes-Benz ve beş kamyon ve kamyonet tedarikçisinin rekabeti ihlal ettiğini iddia etti. OFT’nin web sitesinde özetlenen iddialar, düzenleyicinin iki yıllık soruşturma sonrası geçici bulgularını içeriyordu.

Dava, 2007-2010 arasına dair ayrı ayrı beş ihlali içeriyor. Her bir ihlal iki ya da üç tedarikçi ile ilişkili. OFT’nin geçici bulgusuna göre Mercedes-Benz de iddia edilen ihlallerin ikisine karışmış durumda.

Kapsam değişse de, iddiaların hepsi değişen seviyelerde en azından bir miktar pazar paylaşımı unsuru, fiyat koordinasyonu ve/veya ticari bakımdan hassas bilgilerin paylaşımını içeriyor. Deliller aynı zamanda iddia edilen iki ihlale ilişkin olarak Mercedes-Benz’in tederikçiler arası anlaşmaları kolaylaştırmaya ya da pekiştirmeye yardım ettiğini ileri sürüyor.

Bunlar geçici bulgular; OFT rekabetin kesin olarak ihlal edildiğine karar vermeden  tüm tarafların savunma hakkı kapsamında cevap verme imkanları bulunuyor.

Görülen o ki OFT’nin otomotiv sektöründeki tetkiki dolayısıyla büyük küçük tüm işletmelerin rekabet hukukunun onlara nasıl uygulandığının bilincine sahip olmaları, bunun yanı sıra mevcut uyum programlarının gözden geçirilmesi İngiltere’deki gibi tüm dünyada; ve otomotiv sektöründe olduğu gibi diğer tüm sektörlerde de çok önemli.

“Green Cars” Bilgi Günü İzlenimleri

Green Cars gününden izlenimlerimizi paylaşıyoruz.

AB Çerçeve Programları, Avrupa Birliği’nde çok uluslu araştırma ve teknoloji geliştirme projelerinin desteklendiği başlıca Topluluk Programı.

Çerçeve Programı kapsamında açılan AB destekli çağrılar için yabancı firmalar ile işbirliği yapmak isteyen firmalar düzenli olarak farklı üye ve asosye ülkelerde gerçekleştirilen “proje pazarları”na katılıyor; sunacakları projeler için katılımcılar arasından ortak arıyor ve buna yönelik olarak istekli katılımcılar ile ikili görüşmeler gerçekleştiriyorlar.

Çağrının Kamu Özel Ortaklığı (PPP) olarak anılmasının sebebi; çağrı konusunda faaliyet gösterecek konsorsiyum üyelerine AB’nin fon sağlaması. Buna göre AB, ortaklığın kamu ayağını oluşturuyor.

Avrupa Birliği 7. Çerçeve Programı çağrıları hakkında Türk firmalarını bilgilendirmek ve yabancı firmalarla gerçekleştirecekleri muhtemel işbirliklerine önayak olmak için Tübitak ve firmalar arası uluslararası  işbirliğine aracılık eden Avrupa İşletmeler ağının (AİA) üyesi olan İstanbul Sanayi Odası (İSO) birlikte hareket ediyor.

Bizim de ACTECON olarak ön sıralardan izlediğimiz Tübitak ve İSO’nun düzenlediği, Programın “Enerji” ayağında desteklenecek çağrılarından “Green Cars” çağrısı hakkında bilgi günü, 13 Haziran Günü Odakule’de gerçekleşti. Aynı zamanda bir “proje pazarı” olan bu günde önceden niyet beyanında bulunan yerli/yabancı firmalar, çağrı konu başlıkları hakkında projesini sunan firma ile ikili görüşmelerde bulunma imkanına sahip oldular.

Bilgi gününün gündemi olan “Green Cars” çağrısının amaçları; öncelikle krize karşı yeni iş alanı yaratılması, fosil yakıtlara bağlılığın azaltılması; buna bağlı olarak emisyon salımının önüne geçilmesi olarak özetlenebilir.

Aslında nihai hedef Avrupa Birliği’nin küresel olarak “rekabet edebilirlik” düzeyinin artırılması.

Yeni jenerasyon elektrik motorlarının parçalarının; performansların korunarak dayanıklı ve uzun ömürlü bataryaların; bedel, enerji açısından verimli elektrikli araçlar için iç ve elektronik mimarinin geliştirilmesi; “Green Cars” çağrısı konu başlıklarının içeriklerinden sadece birkaçı.

Yerli firmaların yabancı ülkelerde gerçekleşen bilgi günleri ve proje pazarlarına katılımı için ulaşım ve konaklama ödenekleri gibi Tübitak teşvikleri mevcut (9 – 10 Temmuz tarihlerinde Belçika’da yine bir PPP bilgi günü ve proje pazarı etkinliği gerçekleştirildi).

Ar-ge projesi olan, AB desteği ile yabancı firma/üniversitelerle işbirliği yapmak; yabancı firma/üniversitelerin Program kapsamındaki çağrılar için sunacakları projelere müdahil olmak isteyen yerli firma ve üniversitelerimize yeni etkinliklerle buluşmak üzere…

İDO ÖZELLEŞTİRMESİ ve DEMİRYOLU SERBESTLEŞME MODELLERİNE BAKIŞ

2011 yılında İDO hisselerinin tamamı blok satış yöntemiyle özelleştirilmişti.

Serbestleşme sonrasında tüketicilerin çeşitli teşebbüsler arasından seçim yapması, ürün fiyatlarının rekabet nedeniyle vatandaşın erişebileceği seviyeye gelmesi, ürünün kalitesinin artması beklenir. Kitapta böyle yazıyor en azından.

Hatırlayalım. 2011 yılında İDO hisselerinin tamamı blok satış yöntemiyle özelleştirilmişti. “Özelleştirme” 80’li yıllardan beri önemli bir konu haline geldiği Türkiye’de, serbestleşmenin nasıl gerçekleşeceği sorusu önem kazanmakta.

Birbirine rakip olabilecek hatların ayrı ayrı teşebbüslere verilmesine ilişkin Kurul Görüşü’ne uyulmadı ve İDO blok olarak tek bir teşebbüse devredildi.

Sahi ya ilgili ürün pazarlarında İDO dışında faaliyet gösteren hiçbir teşebbüs yoktu ki devir sonucu yoğunlaşma artışı olsundu! Nihayet Rekabet Kurumu devralma işlemi sonucunda hakim durum yaratılmasının veya mevcut hakim durumun güçlendirilmesinin ve böylece rekabetin önemli ölçüde azaltılmasının söz konusu olmaması nedeniyle işleme izin verilmesinde sakınca olmadığına karar verdi.

Blok satış yöntemi sayesinde hisseler devredilirken yapı parçalanmadan değer kaybetmedi ve rekabetin korunması toplumsal refahın artırılması için bir araç. İkisi de kulağa hoş geliyor değil mi?

Haliyle bilet fiyatları da devralan teşebbüs tarafından serbestçe belirlenmekte. Seçeneklerden biri Godot’yu bekler gibi meşhur simit zincirleri sahibinin “görünmez el”ini belki bir gün bize ucuz bilet, kaliteli hizmet getirir diye bekleyedurmak!

Demiryolu serbestleşme modeline geçmeden blok satış sonrası İDO hakkında yazımıza vesile kamuoyundan; siyasi partilerden, meslek kuruluşundan, barodan, esnaftan gelen tepkilere bakalım.

Demiryolu taşımacılığının mevcut dikey bütünleşik yapısının ayrışacağını herhade öğrenmeyen kalmamıştır.

Demiryolu taşımacılığında blok satış yöntemiyle özelleştirme söz konusu değil. Dermiryolu taşımacılığı – THY’nin özelleştirilmesi bir kenara – sivil havacılıkta uygulanan model gibi özel sektöre açılacak. Üst piyasada, TCDD alt yapı yönetimi faaliyetini sürdürecek. Yolcu ve yük taşımacılığı faaliyetleri olan alt piyasada TCDD’nin yöneteceği altyapıyı hem özel sektör hem de kamu kullanacak. T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı bünyesindeki Demiryolu Rekabetini Düzenleme Makamı, demiryolu altyapısına serbest erişim ve demiryolu altyapısının kullanımında adil rekabet sağlayacak düzenlemeleri yapacak ve uygulamaları denetleyecek.

TCDD’nin blok satış yöntemiyle özelleştirilmeden demiryolunun mevcut dikey bütünleşik yapısının ayrıştırılarak özel sektörden yeni teşebbüslerin demiryolu taşımacılığı olan alt pazara girişini mümkün kılan bu serbestleşme süreci, bakalım 2015 yılı için öngörülen yolcu trafiğine on yıl öncesinden ulaşılan havayolu taşımacılığını yakalayabilecek mi?

‘Büyümek Gerek’

Rekabet Kurumu, Rekabet Raporu’na otobüs işletmeciliğini de dahil etti.

Otobüs ile seyahat edenlerimiz bilir. Otobüs terminallerine adımımızı attığımızda sayıları her geçen gün artan birbirinden renkli panoları altında faaliyetlerini sürdüren işletmeler, müstakbel yolcuları gidilecek yere bilet kesmek için karşılarlar.

Genellikle çoğunun yerel işletmelerin oluşturduğu, aynı  yere giden parmakla sayılamayacak kadar fazla otobüs işletmelerinden birini seçer; hele ki yolcu sayısının az olduğu dönemlerde oturduğumuz koltuğun bitişik koltuğuna çantamızı yerleştirir ve rahat rahat seyahat ederiz. Yazın gelmesiyle beraber ise ellerimizde bavullar otobüs bekleyen kalabalıklar içinde buluveririz kendimizi.

Rekabet Kurumu, aralarına hergün bir yenisi daha eklenen yerel otobüs işletmelerinin yer aldığı, muhakkak her yolcunun mevsimsel yoğunluktan seyahat tarihini ertelemek zorunda kaldığı karayolu yolcu taşımacılığı piyasasını, 2012 Rekabet Raporu’na dahil etti.

Raporda, genel olarak rekabetçi bir yapı arz ettiği tespitine ulaşılan, piyasaya giriş engellerinin düşük olduğu karayolu ile yolcu taşımacılığı hizmetleri piyasasına ilişkin dikkat çekici hususların, arz fazlalığı, arz ve talep arasındaki mevsimsellikten kaynaklanan dengesizlikler ile kayıt dışılık olduğu belirtilmekte.

Piyasanın rekabet sorunlarından arz ve talep dengesindeki mevsimsel değişikliklerin ve piyasadaki arz fazlalığının, firmalar arası fiyat anlaşmaları ile sonuçlanan ciddi fiyat savaşlarına yol açtığı; tahsil edilen ve beyan edilen bilet ücretlerinin farklılaşması şeklinde oluşan kayıt dışılığın, yoğun rekabetin yaşandığı hatlarda rakipleri dışladığı yapılan tespitler arasında.

Rekabetçi bir piyasanın tesisi bakımından, şahıs işletmesi ve bölgesel faaliyet alanında faaliyet gösteren oyuncuların yönetim ve organizasyon yapılarının iyileştirilerek kurumsallaşması ve şirket birleşmesi veya büyüme yoluyla ülke genelinde faaliyet gösteren oyuncu sayısının artması gerekiyor. Ayrıca piyasada atıl kapasitenin ortadan kaldırılması ve faaliyet gösteren teşebbüslerin yeterli ölçeğe ulaşmaları için gerektiğinde işbirlikleri de gerçekleştirilerek teşvik edici düzenlemelerin yapılması gerek.

Rekabet Raporu’nda Demiryolu Taşımacılığı

AB İlerleme Raporu taşımacılık faslında demiryolu taşımacılığı açısından bir ilerlemenin kaydedildi.

Önceki yazımızda değinildiği üzere, AB İlerleme Raporu taşımacılık faslında demiryolu taşımacılığı açısından bir ilerlemenin kaydedilmemiş olduğunu açıkça belirtilmişti. Bu yazımızda ele alınan Rekabet Raporu’nun Demiryolu Taşımacılığı Endüstrisi başlığı ise AB müktesebatına uyum sürecine paralel biçimde hazırlanan tasarılar sayesinde serbesleşmesi planlanan demiryolu endüstrisi hakkındaki rekabet sorunlarının incelenmesi ve endüstrinin sebestleşme sonrasında hedeflenen rekabetçi yapıya kavuşmasına önemli katkılar sağlayacağı düşünülen değerlendirme ve öneriler şeklinde ilerliyor.

Rapora göre, mevcut durumda yurtiçi demiryolu taşımacılığı işletmeciliği faaliyetlerinde TCDD’ye piyasaya giriş engeli oluşturan yasal tekel hakkı tanınması; altyapı ve taşımacılık hizmetlerinin dikey bütünleşik olarak TCDD tarafından verilmesi demiryolu taşımacılığının serbestleşmesi önündeki en önemli engeller.

Raporda, mevcut bu durumun, AB müktesebatına uyum sürecine paralel bir biçimde hazırlanan Genel Demiryolu Kanunu Tasarısı ve TCDD’nin Yeniden Yapılandırılmasına İlişkin Kanun Tasarı sayesinde dikey bütünleşik şekildeki alyapı ve taşımacılık faaliyetlerinin ayrıştırılması ve demiryolu taşımacılığının serbestleştirilmesi yoluyla aşılmasının öngörüldüğü bildirilmekte.

Buraya kadar tamam; ancak serbestleşme sonrası;

  • Devletin piyasada politika yapıcı, oyuncu ve düzenleyici rollerinin ayrışarak özellikle tasarıda öngörülen Demiryolu Rekabetini Düzenleme Makamı’nın Rekabet Kurumu ile yetki çatışmasından kaynaklanabilecek belirsizlikler önlenmesi suretiyle operasyonel bağımsızlığa sahip bir yapıya kavuşturulması,
  • kamu otoritesinin kontrolünde demiryolu taşımacılığı hizmeti verecek demiryolu işletmelerinin rekabet avantajı sağlayan ayrıcalıklar bakımından gerekli önlemlerin alınması,
  • doğal tekel niteliğindeki altyapıya erişimin ayrımcı olmayacak şekilde sağlanması için etkili bir regülasyon mekanizmasının oluşturulması,
  • altyapı kullanım ve taşımacılık faaliyetlerine ilişkin taban ve tavan ücretlerin tespitine yönelik mevcut düzenlemenin kaldırılması,

Rekabet Raporu’nun demiryolu endüstrisinin hedeflenen rekabetçi yapıya kavuşmasına yönelik tespitleri arasında. TCDD’nin tekelinde olan demiryolu endüstrisi, sözü geçen reformların gerçekleşmesi halinde,  birden fazla oyuncu faaliyet gösterecek şekilde yeni girişlere açılacağa benziyor.

Rekabet ihlalinden kaçınmak için ne yapmalı?

‘Rekabet’ kavramı ne ifade ediyor? Olmazsa olmazı mı, yoksa uzak durulması gereken bir savaş mı?”

“‘Rekabet’ kavramı ne ifade ediyor? Olmazsa olmazı mı, yoksa uzak durulması gereken bir savaş mı?”

15 günde bir yayınlanarak alanında söyleşiler ve araştırmalar gerçekleştiren ‘Bütünleşik Pazarlamada Marketing Türkiye’ dergisi, bu gibi soruları Ortaklarımıza yöneltti.

Rekabet hakkında az bilinenler…

Rekabet yalnızca ‘hukuk’ kelimesiyle bir arada kullanılabilecek bir kavram değil. Böyle olduğu gibi, yalnızca hukukçuları ilgilendiren bir alan da değil. Rekabet ihlali ise aynı derecede geniş ve soyut. Bazen pazarlama departmanı, bazen ticari hayatının olağan akışına devam ederek ihlali farkına varmayan bir satış elemanının birkaç satır e-postasından ileri gelen ihlaller, şimdiye dek 800 Milyon TL, hatta soruşturma başına 277 Milyon TL’ye varan para cezalarıyla sonuçlanıyor. Bu noktada söz, rekabet hakkında doğru bilinen yanlışlar ve yanlış bilinen doğrulara değinmek üzere, Rekabet Kurumu’ndaki geçmişleriyle, ACTECON Kurucuları Fevzi Toksoy, Ali Ilıcak ve Şahin Ardıyok’a veriliyor.

  • Şirketlerin rekabet hukuku bilinçleri ne durumda?
  • Hangi konular rekabet ihlaline giriyor?
  • Bu ihlaller karşısında yaptırımlar neler?
  • Bu ihlallerden kaçınmanın yolu yok mu?
  • Rekabet Uyum Programları bilinçlenmeyi sağlar mı?

Bu sorulara farklı bir bakış açısıyla göz atmak için, ortaklarımızla yapılan röportajı Marketing Türkiye’nin Mayıs ayı ilk sayısında görebilirsiniz.

Üçüncü Köprü Geliyor!

Bu işin planlaması neye göre yapıldı? Bu ve bundan sonraki projelere yönelik bazı yasal hazırlıklar yapılmış olabilir mi?

Ankara’da yaşadığım için İstanbul ve köprüleri benim için her zaman farklı şeyler ifade etmiştir. İstanbul’da yaşayan insanların sırf hava değişimi olsun diye bir taraftan diğer tarafa geçebilme imkanları olduğu için ne kadar şanslı olduklarını düşünmüşümdür hep. Belki sadece bir helikopterin içindeyken elde edilebilen uzun görüş mesafesi ile Boğazı, gökyüzünü, denizi, ufku, gemileri, kısacası İstanbul’un en güzel görüntülerini aynı anda istediğin zaman ve istediğin süre boyunca elde edebilme düşüncesi beni hep İstanbul’da yaşamaya imrendiren sebeplerden birisi olmuştur. Tabi hayat telaşı, kısıtlı zaman kavramı, bir yerden bir yere giderken insan zihnini meşgul eden binlerce düşünce İstanbul’da yaşayan ve sık sık köprü kullanan vatandaşlarda bu bahsettiğim etkinin körelmesine hatta birçoğunda hiç oluşmamış olmasına neden olmuş olabilir.

İstanbul’da bir iki senedir, birçok İstanbullu için işkence yöntemlerinden birisi haline gelen köprü geçişlerini hafifletmek adına yeni bir köprünün yapımı konuşuluyordu. Yeni köprünün yapılmasının gerekliliği, yeri ve sonuçları çeşitli platformlarda çok konuşuldu ve tartışıldı. Ve nihayet gelinen aşamada hükümetin aldığı kararla köprünün yapımına karar verildi. Peki, bu kadar büyük çapta bir yatırımı devlet nasıl ve hangi bütçe ile karşılayacak? Bu işin planlaması neye göre yapıldı? Bu ve bundan sonraki projelere yönelik bazı yasal hazırlıklar yapılmış olabilir mi?

Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım, yaptığı açıklamaların birisinde üçüncü köprü için kamu özel ortaklığı modelinden faydalanmak istediklerini ifade etmişti. Bunun için her iki tarafın yani hem kamu sektörünün hem de özel sektörün haklarını adil bir şekilde koruyan bir sistem kuracaklarını belirtmiş ve sözlerini “kazan-kazan esasına göre bir ihale olacak ve İstanbul 3. Köprüsü ile buluşacak” şeklinde sürdürmüştü.

Sağlık Bakanlığı’nın yürüttüğü ve halen ihaleleri devam etmek olan kamu-özel ortaklığı ile yapılması planlanan “Sağlık Kampüsü Projeleri” kısa zaman önce teker teker ihalelere çıkılarak hayata geçirilmeye başlanmıştı. Hatta bu projelerin ilki olma özelliğini haiz olan Kayseri Entegre Sağlık Kampüsü projesinde Actecon olarak Sağlık Bakanlığı’nın danışmanlığı işini üstlenmiştik.

Hazine arazisi üzerinde özel sektöre yaptırılan ve daha sonra devlet tarafından kiralanmak suretiyle belli bir süre sonunda tamamen devlete ait olacak tesisler şeklinde kurgulanan ve ayrıca destek hizmetleri ile tıbbi destek hizmetlerinin de özel sektör tarafından sağlanmasıyla farklı bir uygulamayı beraberinde getiren bir sistemi ortaya koyması bakımından bir ilkin gerçekleştirildiği projede Actecon, dünyada uygulanan en modern kamu özel ortaklığı (PPP) sistemini modellemiş ve gelecekteki PPP yatırımlarında da örnek alınacak bir yapıya kavuşturmuştu.

Ancak Sağlık Bakanlığı projelerinde yatırım şirketlerinin finansal açıdan bazı çekinceleri söz konusu olmuş ve hükümet de bu konuda bazı çalışmalar başlatmıştı. Bu gelişmeler olurken Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın 3. Köprü ihalesini 20 Nisan’a ertelemesinin asıl sebebinin bu konudaki yasal çalışmaların başlamış olduğunu düşünmemek de elde değil doğrusu. Nitekim 3. Köprüye ilişkin ilk ihale, ihaleye katılan 18 şirketin hiçbirisinden teklif gelmemesi üzerine iptal edilmişti.

Bahsettiğim kanun ise çok kısa zaman önce meclis gündemine alınıp jet hızıyla yasalaşan kanun tekliflerinden birisi olan “Katma Değer Vergisi Kanunu İle Bazı Yatırım ve Hizmetlerin Yap-İşlet-Devret Modeli Çerçevesinde Yaptırılması Hakkında Kanunda ve Kamu İhale Kanununda Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun”. Söz konusu kanuna göre yap-işlet-devret modeli çerçevesinde gerçekleştirilecek projeler ile Sağlık Hizmeti Temel Kanunu’na göre Yüksek Planlama Kurulu tarafından kiralama karşılığı yaptırılmasına karar verilen sağlık tesislerine ilişkin projelerden,

  • düzenlemenin yürürlüğe girdiği tarihten önce ihale ilanı yayımlanmış ancak teklif alınmamış olanlar ile
  • 31 Aralık 2023 tarihine kadar ihale ilanı yayınlanacak olanların, ihale edilmesi, projeyi üstlenen firmalara proje kapsamında inşaata yönelik olarak yapılan mal ve hizmet teslimleri, Katma Değer Vergisi’nden hariç tutulacak.

Bu kapsamda yapılan mal ve hizmet teslimleri sebebiyle yüklenilen vergiler, vergiye tabi işlemler üzerinden hesaplanan vergiden indirilecek. İndirim yoluyla telafi edilemeyen vergiler de istisna kapsamında işlem yapan mükellefin talebi üzerine iade edilecek.

Tabi bu düzenlemeyle birlikte gerek Sağlık Bakanlığı projelerine gerekse 3. Köprü ihalesine yönelik yatırımcıların iştahının kabaracağı bir gerçek. Bakalım bu durum 3. Köprü ihalesi için gelecek teklifleri nasıl etkileyecek? Kazan- kazan esası nasıl işleyecek? Ve kazananlar arasında vatandaş da olacak mı?

Çok yakında bu sayfada….

…ve kazanan belli oldu!

Pazarlardan Haberler yarışının kazananı!

Pazarlardan Haberler, tüm ACTECON ekibinin ucundan tuttuğu bir eğlence. Henüz hayallerimizi, kederlerimizi, arzularımızı dokumasak da yazılarımıza, kimseyi kırmayacağından eminsek dalgamızı burada geçiyoruz. Ankara malı taklitlerimizin de hemen çıktığını bu sayfalarda müjdelemiştik.

Eğlenceye katılımı biraz daha yayma ve coşkuyu artırma adına kendi aramızda küçük bir yarışma düzenledik. Son 90 günde en çok okunan yazının yazarına bir çeyrek altın! Şirket ortaklarının yazılarının hesaba katılmadığı sonuçları 1 Nisan’a bağlanan gece itibariyle aldık: kazanan, editörümüz Belit Polat!

Pazarlardan Haberler artık ayda 3800 kez okunan bir rekabet hukuku ve regülasyon blogu oldu. Çoğu ilgili kavramın arama sonucunda ilk sıralarda çıkıyor. Sosyal medyanın önde gelen sitelerinde yüzlerce takipçisi var ve taze ve bağımsız ve samimi.

Site büyüyünce biz de bahsi büyüttük: İkinci 90 günün birincisine yarım, ikincisine çeyrek altın. Piyasanın en rekabetçi danışmanlarından, işleyen akıllara keyifli analizler!