Hükûmet Programı – Altyapı yatırımlarına dair

Elif Duranay, Hükûmet Programı’nın altyapı yatırımlarına dair başlıklarını ele alıyor.

Geçtiğimiz ay, G20 Liderler Zirvesi’nde “G20 Liderleriyle Ana Oturum: Büyüme ve İstihdam İçin Daha Kapsamlı Bir Çerçeve” başlıklı B20-L20 Ortak Toplantısı’nda söz alan IMF Direktörü Christine Lagarde’ın altyapı yatırımlarının önemini vurguladığı açıklamaları ışığında 64. Hükümet Programı’nda yer alan altyapı yatırımlarına ilişkin hususların değerlendirilmesi yerinde olabilir. Lagarde, köprüler, otoyollar, okullar ve hastaneler gibi inşa edilen tüm altyapı yatırımlarının istihdam oluşturduğunu ve bu yüzden kısa ve uzun vadede büyümenin itici gücünün altyapı yatırımları olduğunu belirtmişti.

infrastructure-projects-cbiBu ifadelerin dikkate alınması gerektiğini düşünmemizin nedeni ise Program’ın “İstikrarlı ve Güçlü Ekonomi” başlığı altında yer alan “Büyüme ve Makroekonomik İstikrar” kısmında büyüme stratejisinin, “makroekonomik istikrarın güçlendirilmesi, beşeri sermayenin geliştirilmesi ve işgücü piyasasının etkinleştirilmesi, teknoloji ve yenilik geliştirme kapasitesinin artırılması, fiziki altyapının güçlendirilmesi ve kurumsal kalitenin iyileştirilmesi şeklinde 5 temel eksen üzerine” oturtulmuş olması.

Lagarde yukarda bahsedilen açıklamasında altyapı projelerinde kamu sektörünü özel sektörle bir araya getirebilmenin çok önemli olduğunu da ifade etmişti. Buna paralel olarak, Program’ın “Yatırımlar” başlıklı kısmında kamu yatırımlarının özel sektör tarafından gerçekleştirilemeyecek ekonomik ve sosyal altyapı alanlarında yoğunlaşacağı, bunun yanında kamu – özel işbirliği ile başlatılmış olan büyük projelerin tamamlanacağı, yeni otoyollar ve yüksek hızlı tren hatları dâhil olmak üzere birçok alanda başlatılacak yeni projelerin de kamu – özel işbirliği yöntemi ile hayata geçirileceği belirtmekte.

Program’da altyapı yatırımları bakımından en çok dikkat çeken ve uzun açıklamalara yer verilen bölüm ise “Ulaştırma ve Lojistik”. Burada, ulaştırma ve lojistik altyapıları için ülkelerin can damarıdır denilmekte. Bu alanda yapılacak altyapı yatırımlarının ülkeyi daha rekabetçi bir hale getireceği belirtilmiş. Bu kapsamda projeler ardı ardına sıralanmış. Öncesinde genel bir değerlendirme yapılarak; karayolunda ülkemizin kuzeyini güneyine, doğusunu batısına bağlayan ana aksların büyük ölçüde tamamlanacağı ve otoyol ağının geliştirileceği söylenmiş. Havacılık ve denizcilik sektörlerinde ülkenin dünyanın en önemli transit merkezlerinden birine dönüştürüleceği, demiryollarında yüksek hızlı ve hızlı tren hatlarının önemli ölçüde tamamlanacağı ve böylece, Türkiye’nin gelişmiş ülke standartlarında bir ulaştırma alt yapısına sahip olacağı vurgulanmış.

Bu doğrultuda, Program’da yer alan projeler ise başlıca şu şekilde sıralanabilir:

  • Başta Marmara Bölgesi olmak üzere YİD modeliyle yeni otoyollar inşa edilecek ve bu ağın önemli parçaları olan İstanbul-Bursa-İzmir (Körfez Geçiş Köprüsü dâhil) ve Kuzey Marmara Otoyolu’nu tamamlanarak hizmete açılacak ve bahsedilen güzergâhın önemli bir bölümünü oluşturan ve üzerinde demiryolu da bulunan Çanakkale Boğaz Köprüsü’nün yer aldığı güzergâhın da yapımına başlanacak. Bu projelerin bitmesi ile birlikte otoyollar ve köprülerle çevrilmiş Marmara Ringi oluşturulmuş olacak.
  • Yavuz Sultan Selim Köprüsü ve Avrasya Tüneli tamamlanacak.
  • Ankara-Niğde Otoyolu ile Ankara-Kırıkkale-Delice, Mersin-Silifke (Taşucu), Çiğli-Aliağa-Çandarlı ve Antalya-Alanya Otoyollarının yapımına başlanacak.
  • Aydın-Denizli-Burdur, Afyonkarahisar-Burdur-Antalya, Ankara-Sivrihisar, Sivrihisar-Bursa, Sivrihisar-İzmir, Şanlıurfa-Diyarbakır-Habur, Delice-Samsun, Kınalı-Tekirdağ-Çanakkale-Balıkesir, Gerede-Merzifon, Yalova-İzmit ve Merzifon-Gürbulak Otoyolu Projeleri’nin de 2023 yılına kadar gerçekleştirilmesi hedefleniyor.
  • Ağır taşıt trafiği yüksek olan yollarda Bitümlü Sıcak Karışım (BSK) yapımına devam edilecek.
  • Doğu Anadolu’yu Karadeniz Bölgesine bağlayan Ovit, Cankurtaran ve Salmankaş Tünelleri, Orta Anadolu’yu Karadeniz’e bağlayan Ilgaz Tüneli, Cizre ile Şırnak’ı birbirine bağlayan Cudi Tüneli, Akdeniz sahilini geçilebilir kılan Mersin-Antalya arasındaki 27 tünel başta olmak üzere çok sayıda tünel tamamlanacak.
  • İstanbul Boğazı’nın altından iki defa tünel yapmak yerine dünyada bir ilk olmak üzere tek geçişte tek tünel halindeki karayolu ve metro geçişlerini kapsayan 3 katlı Büyük İstanbul Tüneli tasarlandı. Günde 6,5 milyon vatandaşımızın kullanacağı toplam 9 farklı raylı sistemi birbirine bağlayacak, Boğaziçi ve Fatih Sultan Mehmet Köprülerinin trafiğine nefes aldıracak projenin YİD modeli ile yapımına başlanacak.
  • Yüzyılın en büyük projelerinden biri olacak olan Kanal İstanbul Projesi’nin çalışmalarına devam edilecek.
  • Ankara ve İstanbul arasını 1,5 saate indirecek yüksek hızlı tren projesini, YİD modeliyle, etaplar halinde gerçekleştirmek üzere proje çalışmalarını başlatıldı. Önümüzdeki dönemde Ankara merkezli hızlı tren çekirdek ağını 3.623 km’ye çıkarılacak. Bunların en önemlilerinden biri olan Ankara-İzmir Yüksek Hızlı Tren Projesi’ni tamamlanacak. Böylece ülke nüfusunun yarısı yüksek hızlı tren konforundan faydalanacak.
  • Kapıkule’den Kars’a ve İzmir’den Habur’a uzanan Doğu-Batı demiryolu akslarındaki yük ve yolcu taşıyacak hızlı tren hatları ile Kuzey-Güney akslarındaki İstanbul-Antalya, İstanbul-İzmir-Aydın, Karasu-Antalya, Zonguldak-Mersin, Samsun-Çorum-Kırıkkale-Ankara, Kayseri-Nevşehir-Aksaray-Konya-Antalya, Samsun-Gaziantep yük ve yolcu taşıyacak hızlı tren hatları bölümler halinde yapılmaya devam edilecek.
  • Yük ve yolcu taşımacılığına imkân sağlayacak demiryolu ağı şekilde sınırlara kadar genişletilecek ve uluslararası sisteme entegre edilecek.
  • YİD modeli ile başlattığımız hızlı tren garlarının yapımına devam edilecek
  • Kars-Tiflis-Bakü, Ankara-Sivas ve Sivas-Erzincan demiryolu projelerini tamamlanacak.
  • Demiryolu ağının yüzde 80’nini elektrikli ve sinyalli hale getirilecek, demiryolu ağı yenilenmeye devam edilecek. Öncelikli hatlar modernize ederek çift hatlı hale getirilecek, bu hatlarda yük ve yolcu taşımacılığını artırılacak.
  • Başta İstanbul olmak üzere raylı sistem yatırımlarına hızla devam edilecek.
  • Ankara’da Tandoğan-Keçiören, AKM-Gar-Kızılay, İstanbul’da Levent-Hisarüstü, Üsküdar-Ümraniye-Dudullu, Kartal-Kaynarca, Kabataş-Mecidiyeköy-Mahmutbey, Bakırköy-Kirazlı, Kaynarca-Sabiha Gökçen, Marmaray Raylı Sistem Projelerini, Antalya havalimanı-expo, projeleri tamamlanacak.
  • Başkentray projesi ile YHT işletmeciliğinin merkezi olan Ankara’da banliyö, metro ve YHT hatlarını entegre edilecek.
  • Egeray-İZBAN’ın Cumaovası-Tepeköy arasını işletmeye alınacak.
  • Gaziantep’te ise Gaziray Projesi’ni hayata geçirilecek.
  • Havayolu sektöründe İstanbul Yeni Havalimanı’nı hayata geçirilecek ve sektörün dünya ortalaması üzerinde büyümesini ve İstanbul’un dünyanın önemli bir transit merkezine dönüşmesini desteklenecek.
  • Ülkemizin bölgesinde transit liman üssü olmasını teminen kıyılarımızda büyük ölçekli limanların tesis edilmesini sağlayacak ve bu kapsamda 3 büyük denizde 3 büyük liman inşa edilecek.
  • Marmara denizinde Kuzey Güney aksında en az 2 RO-RO terminali inşa ederek körfez ve boğaz köprüleri üzerindeki trafik yükü azaltılacak, İstanbul limanı kurvaziyer gemilerin ana yolcu değişim limanı haline dönüştürülecek.
  • Üretim alanlarının, ticari çıkış noktalarına demiryolu bağlantısı güçlendirilecek.
  • Kent içi ulaşım, ulusal lojistik planları ile uyumlaştırılacak.
  • Kamu – özel işbirliği modeli kullanılarak gümrük kapılarının sayı artırılacak, kapasite ve kalitesi geliştirilecek.

Bu projelere ek olarak, “Sağlıklı Nesiller” başlığı altında sağlık sektöründe kamu – özel işbirliği modeli ile başlatılan şehir hastaneleri projelerinin tamamlanması gibi “Kentsel Altyapı” alanında içme suyu ve kanalizasyon projeleri de yine Program’da yer almakta.

“Etkin, Hakkaniyetli, İtibarlı Dış Politika” başlığı altında Türkiye-Bosna Hersek-Sırbistan ve Türkiye-Bosna-Hersek-Hırvatistan üçlü ilişkileri kapsamında Balkan ülkeleriyle ilişkilerimizi güçlendirme amacı ile sürdürülebilir kalkınma için gerekli olan iletişim ve ulaşım altyapılarının geliştirilmesi gerektiği de ayrıca belirtilmiş. Bu da söz konusu bölgelere dair yeni proje haberlerinin bizi beklediğini göstermekte.

Sonuç olarak, Program ile birlikte özellikle ulaşım ve diğer altyapı yatırımlarına ilişkin hususlar dikkate alındığında yeni yatırım fırsatlarının varlığı ya da ileride doğacağı ve mevcut yatırımların da hızla bitirilmeye çalışıldığı göz önünde bulundurularak bizi yoğun bir gündemin beklediğini görmekteyiz. Özellikle kamu – özel işbirliğine bu dönem verilecek önemin bir kere daha vurgulanıyor olması ve altyapı yatırımlarının “mega ulaşım projeleri”ni de kapsaması bizleri fakat özellikle de İstanbul’da yaşayanları meraklandırıyor olsa gerek.

Yararlanılan Kaynaklar:
1. IMF Başkanı Lagarde: Altyapı yatırımları desteklenmeli
http://www.bloomberght.com/haberler/haber/1835096-lagarde-g20de-konustu

AB İlerleme Raporu – Taşımacılık

AB İlerleme Raporu’nun bugünkü başlığı “taşımacılık”.

Geçtiğimiz günlerde yayınlanan AB 2015 Raporu’nda ele alınan konulardan birisi de taşımacılık. Ülkemizde genel kanı taşımacılık alanında hızlı bir gelişim içerisinde olduğumuz yönünde ancak Rapor’da yer alan değerlendirmelere bakıldığında Komisyon’un bizim kadar iyimser olmadığı görülüyor.

İlk olarak karayollarına ilişkin değerlendirmelere bakalım.

urlBu bölümde Komisyon’un nispeten yapılan çalışmaları takdir ettiği görülüyor. Bu çerçevede Karayolları Genel Müdürlüğü’nün idari kapasite ve yola elverişlilik muayenelerine yönelik çalışmalarına devam ettiği belirtiliyor. Ayrıca Nisan ayında karayollarında tehlikeli madde taşımacılığını düzenleyen Yönetmelik’te yapılan değişikliklerin AB müktesebatına uyum noktasında önemli  olduğuna dikkat çekiliyor.

Demiryolu taşımacılığı ise en çok eksiğimizin bulunduğu alan olarak göze çarpıyor. Nitekim demiryollarının serbestleştirilmesine ilişkin mevzuatın AB müktesebatına uyum ve daha rekabetçi ve şeffaf bir pazarın oluşturulması noktasında çok yetersiz olduğu vurgulanıyor. Yine  Devlet Demiryolları’nın halen ilgili mevzuatta belirtilen şekilde ayrıştırılmadığı da belirtiliyor.

Hava taşımacılığı’nda atılan adımlar ise nispeten karşılık bulmuş gibi gözüküyor. Bu çerçevede Rapor’da, ülkemizde sivil havacılıkta yaşanan gelişmelerin olumlu olduğu ifade ediliyor. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından gerçekleştirilen çalışmaların Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı (EASA) tarafından belirlenen teknik gereklilikler ve idari prosedürlere uyum anlamında önemli olduğuna dikkat çekiliyor. Bu kapsamda AB ve EASA kurallarına uyum noktasında önemli mesafe katedildiği belirtiliyor. Ancak halen Türkiye ve Kıbrıs hava trafik kontrol merkezleri arasında etkin bir iletişimin hayata geçirilmemiş olmasının güvenlik açısından endişe verici olduğu ifade ediliyor. Bu sorunun bir an önce çözülmesinin son derece önemli olduğu vurgulanıyor.

Deniz taşımacılığında ise Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün anlaşmalarına taraf olma noktasındaki çalışmalarımıza dikkat çekiliyor. Bu kapsamda Mart ayında yayınlanan ve tehlikeli maddelerin deniz taşımacılığı ile taşınmasına ilişkin düzenlemeden bahsediliyor. Ayrıca gemilere ilişkin raporlama usulleri bakımından halen AB müktesebatı ile uyumlu olmadığımız vurgulanıyor.

Rapor’da taşımacılık ile ilgili son olarak Kıbrıs’ta kayıtlı veya son kalkış noktası Kıbrıs olan gemilerin ve uçakların taşıdığı eşyanın serbest dolaşımına dair kısıtlamaların  kaldırılmadığı sürece Türkiye’nin AB müktesebatı ile tam olarak uyumlu olamayacağı ifade ediliyor.

Sonuç olarak AB İlerleme Raporu’nun taşımacılığa ilişkin bölümü değerlendirildiğinde geçen yıla oranla kısıtlı bir gelişim gösterdiğimiz söylenebilir. Bu noktada sivil havacılıkta bir ivme kazandığımız dikkat çekiyor. Ancak demiryolu taşımacılığında hala katetmemiz gereken önemli mesafeler olduğu da unutulmamalı.

Kurul, Doğa Koleji’ne “soruşturma açılmasına gerek yok” dedi

Daha önce Rekabet Kurulu’nun son dönemlerde yayınladığı bazı kararlarda neredeyse hiçbir gerekçeye yer vermediğini, zira gerekçeli kararların çoğu zaman bir sayfayı bile aşmadığını ironik bir şekilde izah etmeye çalışmıştık.

Şimdi yine gerekçesini anlamakta zorluk çektiğimiz! bir Kurul kararıyla karşı karşıyayız.

İddia özetle Doğa Koleji’nin anlaşmalı olduğu servis hizmetleri veren firmanın, Servisçiler Azami Tarifesi üzerinde taşıma ücreti aldığına dayanıyor. Karardan anladığımız kadarıyla Doğa Koleji, Okul Servis Araçları Hizmet Yönetmeliği’ne aykırı şekilde servis kiralama, denetim, fesih gibi işlemlerinin tamamını İlkem Turizm’e devretmiş durumda. İlgili Yönetmelik’e göre aslında okul servis araçlarının kiralanması işi, her yıl okul-aile birliği ve okul yönetim kurulunca ortaklaşa oluşturulacak bir komisyon tarafından yapılmalı. Dolayısıyla Doğa Koleji’nin bu konu özelindeki yetkiyi tamamen İlkem Turizm’e devretmiş olması sonucunda servis firmalarının okul aile birlikleri veya okul yönetimleri ile görüşme ve anlaşma imkânının ortadan kalktığı söylenebilir – ki Kurul da böyle demiş.

Doğa Koleji ile İlkem Turizm arasında 2010 yılında imzalanan Okul Servisi Sözleşmesi Ek Protokol uyarınca Doğa Koleji’ne ait İstanbul dışındaki tüm illerde servis hizmetleri İlkem Turizm’e bırakılıyor. Ancak İlker Turizm servis hizmetlerini kendi yerine getirmeyip farklı yüklenici firmalar ile anlaşıyor. Bu yüklenici firmalardan biri olan Ayder Turizm ile imzalanan anlaşmalarda ise, son dönem hariç, açıkça fiyat tespiti yapıldığı görülüyor. Kurul, İlkem Turizm ile Ayder Turizm arasındaki taşeronluk benzeri anlaşmanın plaka tahdidi uygulamasıyla sektörün yapısı gereği oluştuğunu, Doğa Koleji tarafından belirlenen kriterler sebebiyle servis fiyatlarının ATO tarafından belirlenen Servisçiler Azami Fiyat Tarifesi’nin üzerinde olduğunun düşünüldüğünü, söz konusu fiyatların okul aile birlikleri veya ATO tarafından izlenmesi gerektiği kanaatine varıyor ve sonuçta soruşturma açılmamasına karar veriyor.

3793963800_0ddcdccefb_zKararda iki ayrı Raportör görüşü bulunduğunu da söyleyelim. İlk görüş İlkem Turizm’in anlaşmalı olduğu servis hizmetleri veren firmaların taşıma ücretlerini belirlemesi sebebiyle Kanun’un 4. maddesini ihlal ettiği yönünde ciddi şüphelerin bulunduğunu ve soruşturma açılması, öğrenci servis taşımacılığı yapacak firma seçiminin ilgili Yönetmelik’e uygun şekilde gerçekleştirilebilmesi için de Doğa Koleji’ne görüş bildirilmesi gerektiğini ifade ediyor. Diğer Raportör ise bu aşamada soruşturma açılmasına gerek olmadığına ama muhtemel sorunların bertaraf edilebilmesi için servis hizmetleri pazarındaki rekabetin sağlanabilmesi adına ilgili Bakanlıklara, Doğa Koleji ve İlkem Turizm arasındaki sözleşmelerin ve protokolün yeniden düzenlenmesi gerektiğine yönelik Doğa Koleji’ne görüş gönderilmesi, İlkem Turizm’in ise fiyat tespiti uygulamasını sonlandırmasına yönelik uyarılması gerektiğini ifade ediyor.

Bu noktada benim aklıma aşağıdaki sorular geliyor:

  1. Kurul, gerekçeli kararında açıkça İlkem Turizm ile Ayder Turizm arasında imzalanan sözleşmelerde fiyat tespiti yapıldığını belirtiyor. Danıştay 13. Dairesi’nin “en ufak bir şüphenin varlığında dahi soruşturma açman gerekli” içtihadı ile bozduğu sayısız önaraştırma kararı varken şüpheyi bile geçip rekabet ihlalinin var olduğunun tespit edildiği bir dosyada niçin Raportör görüşü göz önüne alınarak soruşturma açılmıyor? Yarın birgün bu dosya Ankara İdare Mahkemesi’nden geri gelirse ne olacak?
  1. Madem soruşturma açılmasına gerek görülmüyor, o zaman ihlalin devam ediyorsa durdurulması, devam etmiyorsa tekrarlanmaması için bu sefer diğer raportörün görüşü dikkate alınarak niçin Rekabet Kanunu’nun 9/3. maddesi uyarınca uyarı yazısı gönderilmesi tercih edilmiyor? – Gerçi ihlalin varlığı tespit edildikten sonra uyarı yazısını göndermek de yetmiyor ya , yine soruşturma açmak lazım –
  1. Dosyada Okul Servis Araçları Hizmet Yönetmeliği’ne yani ilgili mevzuata aykırı bir uygulama tespit ediliyor. Hatta ilgili mevzuata aykırı söz konusu uygulamanın sektör genelinde yaygın olduğu da dolaylı olarak ifade ediliyor. Bu derece bariz bir mevzuat ihlali söz konusu iken niçin raportör görüşlerinde de ifade edildiği üzere ilgili firmalara veya ilgili Bakanlıklara görüş gönderilmiyor?

Anlayan varsa beri gelsin.

THY’ye aşırı fiyat incelemesi

Rekabet Kurulu, Türk Hava Yolları’nın Almanya-Türkiye hattında aşırı fiyat uyguladığı iddiasını incelediği ön araştırma kararını yayınladı. Başvuruda, THY’nin Köln-İstanbul araşı uçuşlarda çok değişken fiyatlandırmalar yaptığı, normal zamanlarda 200-250 Euro arasında değişen fiyatların yaz aylarında 675 Euro seviyelerine çıktığı, her saat başında fiyatların değiştiği ve yüksek fiyat uyguladığı iddiaları yer alıyor.

business-news_01_temp-1332316790-4f698a76-620x348Rekabet Kurulu, konuyu 6. madde kapsamında inceliyor. Bu çerçevede kanun maddesini ihlal eden bir aşırı fiyatlamadan söz edilebilmesi için teşebbüsün ilgili pazarda hakim durumda olması ve uyguladığı fiyatların aşırı fiyat teşkil etmesi gerektiği ifade ediliyor. Ayrıca kararda aşırı fiyatlandırma, “hakim durumdaki bir teşebbüsün fiyatının sürekli bir biçimde ve önemli ölçüde rekabetçi fiyatın üzerinde olması hali” olarak tanımlanıyor.

Kararda, aşırı fiyatın tespitine yönelik olarak fiyat karşılaştırması ve fiyat-maliyet analizinden oluşan ekonomik değer testi uygulanıyor. Söz konusu testin ilk aşamasında incelemeye konu olan ürünün/hizmetin fiyatının aşırı olup olmadığını tespit etmeye yönelik fiyat-maliyet karşılaştırması yapılırken, ikinci aşamada ise ürünün/hizmetin fiyatının kendi içinde ya da rakip ürünlerin/hizmetlerin fiyatlarına kıyasla aşırı olup olmadığını tespit etmeye yönelik fiyat kıyaslaması yapılıyor.

Kurul ilk aşama ile alakalı olarak havayolu ile yolcu taşımacılığı pazarında faaliyet gösteren teşebbüslerin tek fiyat sistemi yerine merdiven diye tabir edilen bir fiyatlama sistemini kullandığını ifade ediyor. Söz konusu sistemde bilet fiyatlarının aynı uçuş için dahi, biletin alınma zamanı, biletin tarih değişikliği ve iadeye elverişli olup olmaması, ilgili fiyat sınıfının kontenjanı, uçağın doluluk oranı, içerisinde bulunulan sezon, yolculuğun yılbaşı, özel günler, fuar zamanları gibi talebin arttığı zamanlarda olup olmaması, biletin kombine olup olmaması, kombine ise gidiş dönüş şehirlerinin aynı olup olmaması, yolcunun kalacağı gün sayısı gibi arz ve talep koşullarını etkileyen pek çok faktöre göre farklılaşabildiği ifade ediliyor.

Merdiven sisteminin bu özelliklerinden ötürü fiyat-maliyet kıyaslamasına konu edilmek üzere THY’nin Köln-İstanbul hattında uyguladığı tek fiyattan bahsedilmesinin mümkün olmadığı da vurgulanıyor. Bu sebeple havayolu ile yolcu taşımacılığı pazarı açısından, pazarın kendine has özelliklerinden dolayı fiyat-maliyet karşılaştırmasının sağlıklı sonuçlar ortaya çıkarmayacağı belirtiliyor.

Ekonomik değer testinin ikinci aşaması olan fiyat kıyaslamasının, teşebbüsün kendi fiyatlarıyla yapılabileceği gibi, diğer teşebbüslerin fiyatlarıyla da yapılabileceği ifade ediliyor. Bu kapsamda kararda havayolu ile yolcu taşımacılığı pazarının özellikleri göz önünde tutularak, THY’nin Köln-İstanbul hattında gelecek dönemlerde gerçekleştireceği uçuşların fiyat düzeyi, rakibinin aynı dönemdeki fiyatlarıyla karşılaştırılıyor. Bu karşılaştırmada THY ile Pegasus teşebbüslerinin fiyatları incelenmiş ve THY fiyatlarının nispeten daha yüksek olduğu gözleniyor. Ancak söz konusu farklılığın Pegasus firmasının İstanbul Atatürk Havalimanı’nı kullanması ve THY’nin yolculuk esnasında sunduğu ek yeme içme hizmetleri göz önüne alındığında makul olduğu değerlendiriliyor.

Kararda, gidiş-dönüşlü biletlerin ayrıca şikayet edilmesi nedeniyle bu biletlere yönelik detaylı bir incelemeye de yer veriliyor. Ancak gidiş-dönüşlü biletler üzerine yapılan tespitlerde de aşırı fiyat uygulandığını gösteren herhangi bir bulguya rastlanmadığı ifade ediliyor.

Rekabet Kurumu’nun sektör tercihleri

Rekabet Kurulu’nun farklı sektörlere farklı yaklaşımları mı var? Tolga Aytemizel cevaplıyor.

Bugünlerde Rekabet Kurumu’nun Kanun’un 4. madde incelemelerindeki sert duruşunun aksine bazı sektörlerde görüş bildirme ile yetinmesi acaba incelemelerde bizim bilmediğimiz bazı kriterler mi var sorusunu akla getiriyor. Nitekim Kurul önaraştırma sonucunda Mersin-Ankara güzergahında faaliyet gösteren bazı otobüs firmalarının dernek çatısı altında fiyatları birlikte belirlediğine ilişkin emareler bulmasına rağmen soruşturma açmak yerine Kanun’un 9. maddesinin 3. fıkrası yolunu seçiyor[1]. Ele geçirilen delillerde teşebbüslerin ‘fiyat istikrarı’ için toplantı yaptığına yönelik yazışma ve otobüs fiyatlarının 40 TL’den 50 TL düzeyine çıktığını gösteren çok açık veriler bulmasına rağmen neden soruşturma açmadığı merak konusu.

BOS010786

Bununla birlikte 9/3 yaklaşımı yeni değil. Kısa bir süre önceki bir soruşturmada,  Aksaray’da faaliyet gösteren fırınların Aksaray Fırıncılar, Lokantacılar ve Pastacılar Odası bünyesinde fiyat tarifesi hazırladıklarını tespit etmesine rağmen bu ücretlerin azami sınırı gösterir nitelikte olduğuna ilişkin ibare eklemesi gerektiğine yönelik görüş yazısı göndermemin uygun olacağına karar vermişti.[2] Buradaki sorun, eğer bahsedilen soruşturmalarda konunun açıklığa kavuşturulması için yeterli inceleme yaptığında idari para cezası yağan çimento[3] ve sürücü kursları[4] soruşturmalarında elde ettiği gibi deliller bulunma ihtimali. Bu nedenle Danıştay’ın görüş bildirme yoluna sıcak bakmadığı iptal edilen Kurul kararlarına bakıldığında artık bilinmekte. Kurul üyelerinin hepsinin görüş bildirme yoluyla soruşturma açmama yoluna gitme kararında olmadığı da göze çarpıyor.

Aslında bakıldığında görüş bildirmek de idari ceza uygulaması gibi rekabetin korunması konusunda farklı ve kullanışlı bir yöntem olarak değerlendirilebilir. Fakat bu uygulamanın yaygın olarak kullanılmasının firmaları ne gibi davranışlara yönelteceği konusu bir yana, hangi durumlarda çimento ve sürücü kurslarında olduğu gibi soruşturma açılıp ek deliller neticesinde idari ceza vermek yoluna gidileceği, hangi koşullarda 9/3 ten görüş bildirileceği konusunda belirsizlik rekabet hukuku açısından bir sorun teşkil ediyor.

Kılık Değiştirmiş Bir Devlet Müdahalesi

Posta hizmetlerinde BTK’ya önemli görevler verildi. Bu görevleri, zorlukları ve önerileriyle Barış Yüksel ele alıyor.

Türkiye’de posta hizmetlerinin “serbestleştirilmesi” esasen uzun zamandan beri gündemde olan bir konuydu ve nihayetinde 2013 yılı ortalarında çıkan bir Kanun ile konuya ilişkin somut bir adım atıldı: Serbestleşmeye ilişkin kriterleri belirleme ve piyasayı düzenleme görevleri BTK’ya verildi.

mektup-arkadaşlığıHer ne kadar BTK’ya verilen görev görünüşte piyasayı serbestleştirmekse de, aslında ülkemizde zaman içinde pazar “kendi kendini” serbestleştirmişti. Tamamen serbest piyasa koşulları altında faaliyet gösteren ve herhangi bir devlet düzenlemesine tabi olmayan kargo şirketleri pazarı son derece rekabetçi bir hale getirmişlerdi. Yani Türkiye’de posta hizmetleri bakımından var olan yasal tekel fiiliyatta zaten ortadan kalkmıştı.

Hal böyle olunca BTK’ya tam olarak nasıl bir görev yüklendiği sorusu önem kazanıyor. Nitekim çok basitçe ve biraz da safça düşünüldüğünde BTK’dan tek istenenin fiilen zaten rekabete açılmış bulunan bir piyasayı hukuken de serbestleştirmesi ve bu karışıklığa son vermesi olduğu düşünülebiliyor.

Ancak aslında çok daha farklı bir gerçek söz konusu ve BTK’nın işi göründüğünden çok daha zor.

Zira BTK’dan asıl beklenen fiilen rekabete açılan bir piyasayı yeniden düzenlemeye tabi kılması. Çünkü şu anda BTK’nın Kanunda öngörülen parametreler çerçevesinde PTT’nin yasal tekel sahipliğinin çerçevesini çizmesi ve halihazırda serbest olarak faaliyet gösteren kargo şirketlerini de düzenlemeye tabi tutması gerekiyor. Bir diğer deyişle BTK, mevcut durumda rekabetçi olan piyasadaki rekabeti azaltmak (kargo şirketlerinin faaliyet göstereceği alan ve ağırlık sınırlarını belirlemek) ve henüz var olmayan bir takım ilave giriş engelleri (ör: lisans ve izin prosedürleri getirmek) yaratmak zorunda.

Gerek kuruluş amacı, gerek çalışanlarının kafa yapısı dolayısıyla piyasaları mümkün olduğunca rekabetçi kılmayı amaçlayan ve teknolojik gelişme ihtiyaçları izin verdiği ölçüde rekabeti destekleyen bir kuruma bu şekilde bir görev yüklenmesi ise oldukça ironik.

Peki BTK’nın bu düzenlemeleri yaparken en çok zorlanacağı alanlar nedir?

Öncelikle çözülmesi gereken konu evrensel hizmet konusu. PTT’nin sahip olacağı yasal tekelin sınırları çizilirken mutlaka evrensel hizmet için gerekli kaynağın nasıl elde edileceği debelirlenmeli. Bunun için ise iki temel aracın kullanılması gerekiyor. Ağırlık limiti ve saklı tutulan alan. Ağırlık limiti olarak belirlenen limitin altındaki postaların kargo şirketlerince gönderilmesi mümkün olmayacak ve bu şirketler saklı tutulan alanlarda faaliyet gösteremeyecek. Böylece PTT’nin yasal tekelinin çerçevesi belirlenecek. Tabi bu alanlarda PTT’ye yönelik olarak (düzenleme ile fiilen de tekel sahibi olacağı için) bir de fiyat regülasyonu uygulanacak.

Şimdi de evrensel hizmet yükümlülüğünü ve bu yükümlülük ile yakından ilişkili olan ağırlık limiti ve saklı alan kavramlarını biraz açalım. Evrensel hizmet yükümlülüğü kanunda “belirlenmiş ilke ve kurallar çerçevesinde, bir posta hizmetinin coğrafi alan farkı gözetilmeksizin ülke sınırları içerisinde tüm kullanıcılar için karşılanabilir ücretlerle kesintisiz olarak sağlanmasını” ifade edecek şekilde tanımlanmış.

Evrensel hizmet yükümlülüğünün temel amacı hizmet götürmenin ekonomik açıdan karsız olduğu alanlara da posta hizmetinin, üstelik uygun ücretlerle, götürülmesini sağlamak. Bu alanlar ise tahmin edileceği üzere coğrafi açıdan ulaşımın zor olduğu ve nüfusun yoğun olmadığı alanlar olarak ortaya çıkıyor. Ancak tabi ki bu hizmetin gideceği yerlerin ve buralara ne sıklıkta gidileceğinin de bir sınırı olması gerekiyor. Zira örneğin yalnızca 20 kişinin yaşadığı bir köye haftanın her günü bir PTT memurunun posta toplamak ya da iletmek için gitmesi son derece anlamsız olacaktır. Ayrıca buralarda uğranılan zararı da çapraz sübvansiyon yoluyla aslen hizmet götürmenin ucuz olduğu bölgelerde yaşayan kullanıcılar karşılayacaktır.

İşte bu yüzden BTK’nın hem bu hizmetin götürülmesi gereken yerler bakımından nüfusa dayalı bir sınır belirlemesi ve hizmetin asgari olarak hangi sıklıkta götürülmesinin zorunlu tutulacağını tespit etmesi gerekiyor. Tabi bu sınırlar aşağı çekildikçe evrensel hizmetin finanse edilmesi için gereken miktar da artıyor.

İşte evrensel hizmet için gereken finansman ihtiyacının artması da PTT’ye tanınacak yasal tekelin çerçevesinin genişletilmesini zorunlu kılıyor. Gidilmesi gereken alanların nüfus sınırı düştükçe ve bu alanların asgari olarak ziyaret edilmesi gereken sıklık arttıkça saklı alanın genişletilmesi ve ağırlık limitinin arttırılması gerekiyor. Yani kargo şirketlerinin hizmet götürebileceği coğrafi bölgeler daralıyor ve bu şirketlerin taşımasına izin verilmeyen posta miktarı artıyor. Örneğin ağırlık limiti 20 gram ile sınırlı tutulduğunda dahi pazarın yarıya yakının kapanması söz konusu olabiliyor. Böylece özellikle şirket arası yazışmalar bakımından piyasaya giriş ciddi derecede engelleniyor. Dolayısıyla bu parametrelerin belirlenmesi esnasında son derece hassas davranılması gerekiyor.

Evrensel hizmet sorunu çözüldükten sonra bir de yetkilendirme rejimi oluşturması gerekiyor. BTK’nın burada sınırlı kaynak kullanımı ihtiva etmeyen elektronik haberleşme hizmetlerindekine benzer bir yaklaşım izleyerek bildirim esasını benimsemesi ise ne yazık ki mümkün değil. Zira Kanunda verilen yetkinin bir bedel karşılığında verileceği açıkça ortaya koyuluyor. Yani Kanun burada da bir piyasaya giriş engeli yaratılmasını adeta zorunu tutmuş durumda.

Bu yazıyı noktalamadan son olarak şu hususun da altını çizmek gerekir ki serbestleşme adı altında yapılan bu yeniden düzenlemenin altında aslında çok ciddi bir gerekçe yatıyor. PTT’nin sağladığı istihdamın korunabilmesi. Bu yüzden piyasadaki rekabetin mümkün olduğunca ortadan kalkmasını destekleyenlerin sayısı da azımsanamayacak kadar fazla.

BTK bir anda elinde bulduğu bu iki tarafı keskin bıçak ile ne yapsa yüksek ihtimalle ciddi eleştiri oklarına maruz kalacak. Ancak taban tabana zıt çıkarları olan ve her ikisi de oldukça kuvvetli sayılabilecek menfaat gruplarının ikisine de eşit mesafede durabilecek (ve dolayısıyla iki grubu da ciddi derecede kızdıracak) bir düzenleme yapabilirse BTK önemli bir başarı elde edecektir.

Amerikan havayolu devi doğdu

Flaş haber olduğu için Anadolu Ajansından alıp aktarıyoruz. US Airways ile American Airlines birleşmesine Amerikan Adalet Bakanlığının izin vermesi ile dev havayolunun önünde engel kalmadı.

“Bir süredir rekabet kaygılarıyla Adalet Bakanlığınca incelemeye alınan ABD’nin iki büyük havayolu firması US Aırways ve American Airlines’ın birleşmesine, düşük bilet fiyatlı havayollarının faaliyetlerini engellememeleri şartıyla izin verildi.

ABD Adalet Bakanlığı bu yılın ağustos ayında rekabet kaygılarıyla engellediği Amerikan Airlines ve US Airways’in birleşme kararına onay verdi.

Havayolu firmaları, başta Washington’daki Reagan National ve New York’daki La Guardia olmak üzere kendi kontrollerindeki havaalanlarında düşük bilet fiyatıyla yolcu taşıyan havayollarının faalliyetini engelleyip rekabeti zorlaştırıcı tasarrufta bulunmayacakları konusunda güvence verdi. İki havayolu da birleşme sonrasında meydana gelecek yapının, bir süre önce Delta ve United havayollarının oluşturduğu dev firmayla rekabeti arttıracağı görüşünü savunuyor.

Adalet Bakanlığı ile havayolu firmaları arasında sağlanan mutabakat, federal mahkemenin onayına sunulacak. Firmalar birleşmenin aralık içinde tamamlanmasını bekliyor. Birleşme sonrası tarife ve fiyat uyumuna geçilecek. Ancak iki firmanın da filolarını tamamen birleştirip tek bir havayolu kuruluşu olmalarının bir kaç yılı bulması bekleniyor.”

Anadolu Ajansı

Birleşmeye ilişkin ayrıntılı bilgiyi buradan edinebilirsiniz.

Uçak biletlerinde tavan fiyat 300 TL olacak

Uçak bileti fiyatlarına tavan fiyat belli oldu, ancak bu sınır tüketiciye ne kadar yararlı, orası tartışılır. Tolga Aytemizel anlatıyor.

Geçenlerde ele aldığımız uçak biletlerinde tavan fiyat uygulaması söylentisine ilişkin yeni bir gelişme yaşandı. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından, tavan fiyat seviyesini son güne kadar geçerli olmak üzere 300 TL olarak belirleyen bir taslak sunuldu.  

Bu seviyenin belirlenmesinde havayolu şirketlerine söz hakkı verilmesi piyasaya müdahale olmadığı izlenimi vermesine rağmen, söz konusu fiyat regülasyonunun olası olumsuz etkilerini önceki yazımızda irdelemiştik. Uçuş ve şirketler ayrımı yapılmaksızın böyle bir fiyat belirlenmesi endişeleri haklı çıkaracak nitelikte.

Tekrar vurgulamak gerekirse,  özellikle tatiller öncesinde fiyatların yüksek tutulmasının yapısal nedenlerinin sektörde daha rekabetçi koşullar yaratmakla pek de alakalı olduğu söylenemez. Aksine, bu adım, uçak biletlerinin dinamik fiyatlaması çerçevesinde erken rezervasyon yapan ve yapmayan müşteriler arasında fiyat farklılaştırmasını engelleyerek erken rezervasyon fiyatlarının yükselmesine sebep olabileceği gibi, halihazırda 300 TL’nin üzerinde fiyatlama yapmayan şirketleri daha yüksek fiyatlamaya dahi itebilir. Sonuçları tüketiciler olarak hep birlikte göreceğiz.

Yardım Kurumları Rekabet Kanunu kapsamına girer mi?

Kanun’a göre “teşebbüs” sayılmak için aranan koşullar, Yardım Kurumları için geçerli olabilir mi? Avrupa Adalet Divanı son kararında konuyu detaylıca inceledi. Ceren Üstünel anlatıyor.

Teknik olarak mümkün değil aslında. Zira bir rekabet soruşturmasına maruz kalabilmeniz için pek tabii bizde Rekabet Kanunu kapsamına giren bir süje, daha doğrusu “teşebbüs“ olmanız gerekiyor. Kanun’un 3. maddesinde ise teşebbüs: “Piyasada mal veya hizmet üreten, pazarlayan, satan gerçek ve tüzel kişilerle, bağımsız karar verebilen ve ekonomik bakımdan bir bütün teşkil eden birimler“ olarak tanımlanıyor. Durum Avrupa bakımından da aynı.

kids-charityDolayısıyla aslında herhangi bir ekonomik amaç gütmeyen ve fakat yalnızca kanunla yasaklanmamış ortak bazı amaçları gerçekleştirmek üzere kurulmuş yardım kurumları, dernek, vakıf gibi yapılanmaların rekabet hukuku kapsamında “teşebbüs“ kabul edilememeleri gerekiyor. Ancak Avrupa Adalet Divanı’nın uluslararası taşımacılık karteline ilişkin vermiş olduğu karar ise bunun tam tersini söylüyor.

Avrupa Komisyonu 2008 yılında Belçika’da uluslararası taşımacılık alanında faaliyet gösteren tam 11 firmanın 1984’ten 2003’e dek uzanan dokuz sene boyunca temelde fiyat tespitini içeren bir kartel oluşumuna imza attıklarını tespit etmiş ve bu teşebbüslere toplamda 32 milyon Euro ceza vermişti.

Kartele taraf olan teşebbüsler arasında Gosselin Group da yer almaktaydı. Ne var ki ihlal döneminde Gosselin Group hisselerinin %100’ü bir yardım kuruluşu olan Portielje’ye aitti. Dolayısıyla Komisyon ana teşebbüs – iştirak ilişkisinden yola çıktı ve Portielje’yi, Gosselin Group’a verilen cezadan müştereken ve müteselsilen sorumlu tuttu.

Temyiz aşamasında ise Genel Mahkeme, yukarıda sıraladığımız teknik gerekçeyi yineleyerek Portielje bakımından kararı bozdu. Yani Portielje’nin ekonomik faaliyet gösteren bir teşebbüs olarak kabul edilemeyeceğini belirtti ve hisselerin %100’üne sahip olsa da ihlale konu dönemde Gosselin Group’un yönetimine ilişkin herhangi bir resmi karar alınmadığını da ekleyerek Portielje’nin, Gosselin Group’un ticari kararları üzerinde belirleyici etki uygulama olanağının olmadığına hükmetti.

Avrupa Adalet Divanı ise Genel Mahkeme’nin vermiş olduğu kararı temelde iki yönden hatalı buldu. Portielje’nin herhangi bir ekonomik faaliyette bulunup bulunmamasının dava konusu ile alakasız olduğunu söyleyen Divan, önemli olan konunun Gosselin Group’un ticari kararlarını Portielje’den bağımsız olarak alıp alamaması olduğunu vurguladı. İlgili dönemde Portielje’nin, Gosselin Group’un yönetimine ilişkin herhangi bir resmi karar almaması da bağımsızlığı kanıtlamada yeterli görülmedi.

Avrupa Adalet Divanı’nın yaklaşımı bana göre rekabet hukukunun ve düzenlemelerin lafzından çok özünü esas aldığından daha doğru görünüyor. Eğer yalnızca ekonomik faaliyette bulunmadığından yola çıkılarak Genel Mahkeme’nin kararı onansaydı, bu durumda ana teşebbüs – iştirak ilişkisinin de hiçbir önemi kalmayacak, bahsettiğimiz türde bir yardım kuruluşu, dernek çatısı altında iştirakleri yoluyla rekabeti ihlal eden ana teşebbüsün cezalandırılabilmesinin önü kapatılmış olacaktı.

Ana teşebbüs – iştirak ilişkisinin ne olduğu, ana teşebbüslerin iştiraklerinin gerçekleştirdiği rekabet ihlallerinden sorumlu tutulup tutulamayacakları, cezalandırmanın hangi teşebbüs üzerinden yapılması gerektiği gibi konular hakkında daha ayrıntılı bilgi almak, Rekabet Kurulu ve Avrupa Komisyonu’nun konu hakkındaki yaklaşımını incelemek isteyenler için “Controversy on the liabilities of parent and subsidiary for competition fines“ isimli makalemi incelemek isteyenler buradan ulaşabilirler.

Tavanlı uçuşlar!

Uçak biletlerine tavan fiyat uygulaması gelebilir, ama sevinmeden önce Tolga Aytemizel’in bu uygulama hakkında akla gelmeyenleri anlattığı yazısını okumalı.

Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım geçtiğimiz hafta yaptığı bir açıklamada, özellikle tatil dönemlerinde aşırı yükselen uçak bileti fiyatlarına karşı tavan fiyat uygulaması geldiğinin ‘sinyalini’ verdi. Uygulamanın detaylarının karar aşamasına gelinmesine rağmen  kamuya açıklanmaması ayrı bir konu olmakla beraber, söz konusu tavan fiyatın hangi kıstasa göre belirlendiği ya da kapsamı konusunda da net bir bilgi bulunmaması nedeniyle olası etkisi hakkında  kesin yorumlar yapmak güç. Bu nedenle şu ana kadarki açıklamaları göz önüne alarak olası bir ön değerlendirme yapmayı uygun gördük.

IgnoreFactsCartoonBilindiği gibi tavan fiyat uygulaması bir ürünün fiyatının belli bir seviyenin üzerine çıkmasını engeller. (Eğer bu seviye müdahalenin olmadığı durumda piyasada oluşacak fiyatının-denge fiyatı- altında seçilmiş ise). Daha düşük fiyatlar da biz tüketiciler için iyidir. Fakat tavan fiyatın etkisinin herkese ‘X ürünü ne kadar ucuz, birden refahım arttı’ şeklinde yansımadığı, tavan fiyatın firmaların ürünün arzını azaltmasına sebep olarak bir kısım tüketicinin ürüne ulaşımını engellenebileceği, bunun da kayıtdışı pazar oluşmasına sebep olabileceği ihtimallerini belirtmek gerek.

Havayolu ulaşımı gibi arzın istenildiği anda değiştirilemeyeceği ve farklı tüketicilere farklı fiyatlar sunulan sektörde tavan fiyatın etkileri daha karmaşık olabilir. Nedeni, koltuk sayısı sınırlı ve uçuşun sabit maliyetleri değişken maliyetlerine kıyasla daha yüksek olduğundan gelir yönetimi (yield management) adı verilen bir yöntemle fiyatların her gün güncel olarak belirlenmesidir. Bu sistem şirketin nakit akışının maliyetlere göre ayarlanması dışında erken rezervasyon yapan müşterilerle diğerler müşteriler arasında bir fiyat farklılaştırması yapılmasını da göz önüne alır. Bu nedenle tavan fiyatın bu pazardaki etkisi piyasanın tek bir fiyat oluşturduğu pazarlardaki etkisinden farklı olacağı söylenebilir.

Tavan fiyatının belirlenmesi konusu bu noktada önem taşımakta. Bakan tarafından yapılan açıklamada Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından geçen seneki ortalama fiyatların baz alındığının ifade edilmesi, ortalamanın ne gibi bir hesaplamayla bulunduğunun veya hangi dönemdeki (uçuş tarihinin kaç gün öncesi vs.) fiyatların esas alındığı konularında bir bilgi vermemekte. Bu konuda eksik bir çalışma piyasada etkide bulunmayıp düşük fiyatla uçan havayolu şirketlerinin fiyatları yükseltme eğilimini artıracak bir yüksek tavan fiyata ya da bu müdahalenin aşağıda açıklanan olumsuz etkilerini artıracak bir düşük tavan fiyatı belirlenmesine yol açabilir.

Olumsuz etkilerin ilki yukarıda da belirtilen arzın kısıtlanmasıdır. Özellikle tatil dönemlerinde fiyatların yüksek olmasının sebebinin bu dönemlerdeki esnek olmayan seyahat talebi olduğu göz önünde bulundurulursa, fiyatın regülasyonla belirlenip sefer sayısının havayolu şirketlerine bırakılması önemli bir sorun olarak karşımıza çıkıyor. Arzın talebi karşılamadığı bir durumda

BOS001903

hangi tüketici grubunun pazar dışına itileceği konusunda ise bir yorum yapmaya aslında gerek yok. Buna ek olarak tavan fiyat nedeniyle herhangi bir zamanda bilet fiyatlarını belirli bir seviyenin üzerine çıkaramayan bir havayolu şirketinin erken rezervasyondaki daha önce düşük olan fiyatlarını yükselterek ya da belirli tarihlerde satışa çıkardığı bilet sayısını kontrol altında tutarak aynı geliri elde edebileceği de bir diğer konu. Firmalardan tüketiciye bir transfer olmayacağı bu durumda aksine müdahalenin yarattığı toplumsal maliyet tüketiciye yansıyabilir. Tavan fiyat uygulamasının uçuş tarihinin 3 gün öncesine kadar geçerli olması hakkındaki açıklamalar da bu endişeyi destekleyici nitelikte.

Diğer bir olumsuz etki ihtimali ise uygulamanın fiyat farklılaştırılmasını kısıtlaması sebebiyle düşen refah ve tüketicilerin çok daha erken rezervasyon yapmaya itilmesidir. Kişisel tercihlerimizde erken rezervasyon genelde mantıklı bir seçenek gibi görünse de herhangi bir seyahatin 3-4 ay önce ayarlanmasının toplumsal etkinliği artırıcı olduğunu söylemek mümkün değil.

Son olarak tavan fiyatların bilet dışı fiyatlamaya etkisi de göz önünde tutulması gereken bir noktadır. Fiyatlar konusunda kısıtlanan bir şirket, uçuş dışı servisleri (yemek vs. gibi) biletin kapsamı dışına çıkararak zarardan kaçınabilir.

Sonuç olarak tüketici refahını artırmak için piyasaya müdahalede bulunmadan önce yüksek fiyatların yapısal nedenlerinin irdelenmesi gerekmekte. Türkiye gibi demiryolu ulaşımı gelişmemiş bir ülkede, hızlı ulaşım anlamında havayoluyla rekabet edecek alternatif eksikliği var. Ayrıca firma sayısı az olmasına rağmen rekabete açık pazar (contestable market) olarak nitelendiren havayolu endüstrisinin, Türkiye’de rekabetçi bir yapı sergilememesinin nedenlerini hedef almayan bir fiyat regülasyonu da, zaten sağlıklı işlemeyen bir piyasayı sekteye uğratabilir.  Atılan bu adımın etkilerini bayram sonrasında göreceğiz.

THY’ye yeniden soruşturma

THY’ye 2010’da açılan soruşturmada çıkmayan ceza bu sefer çıkar mı? Kurul üyeleri karşı oy yazılarında ne demişti? Pegasus’un pazar şansını ne belirleyecek?
Ali Ilıcak yazıyor.

Önce gaz ve toz vardı…

Dünya Bankası, OECD ve AB Komisyonu gibi uluslararası kuruluşların 90’lar ve 2000’lerde gelişmekte olan ülkelere sürekli vazettikleri bir konu vardı: uluslararası rekabet edebilirlik. Düzgün iş yapın ki mallarınız uluslararası pazarlarda alıcı bulsun. Tabi bu dış mihrakların, onlar daha çok tüketsin diye daha ucuz ürün üretmeyi bize salık vermelerinde şaşıracak bir şey yok. Herkes kendi işine bakarsa Dünya cennet gibi bir şey olur, dememiş miydi ulu bilge?

Bu uluslararası rekabet edebilirlik emek adına konuşanların dilinin kesildiği, çevre kaygılarının ezildiği, devletin sosyal amaçlarla da olsa hiçbir iktisadi işletmenin yönetimi ile uğraşmadığı bir ortamı gerektiriyor. Tabi bunlarla birlikte devlete düşen görevler arasında, sermayenin yatırıma yönelmesini kolaylaştırmak, uluslararası mal ve sermaye  hareketinin önündeki her türlü engeli kaldırmak ve iç piyasada tekel ve kartel oluşumlarını engellemek de bulunuyor. Hadi hepsini anladık da, bu sonuncusundan elin Faiz Lobisi’ne ne?

thy eski filo

Kartel ve tekellerin etkinsizlik yarattığını tartışmaya gerek duymuyorum. Ama neoliberalizm için rekabet politikasının asıl önemi, bizim gibi gelişmekte olan ülkelerin pazarlarına giren yabancı sermayeyi Vietkong’un tuzaklarından korumasıdır. İktidarla çok daha eski ve değişik ilişkiler içine girmiş olan yerli şirketler, başta girdi ve altyapı piyasalarındaki faaliyetleriyle yeni gelen yabancılara cehennemi yaşatabilirler. O yüzden yatırıma başlanacak ülkede etkin bir rekabet politikası sigortadır, candır.

E hadi ama THY’ye ne oldu?

Hikayeyi böyle başından alarak anlattığım için çoğu okuyucuyu yarı yolda kaybettim. Ama bu rekabet politikası ne işe yarar sorusuna değişik açılardan bakılabilmesine yardım ve yataklık etmek hoşuma gidiyor. Zira THY’ye iki yıl önce neden soruşturma açılmadı? Açılmalı mıydı? Bu Kurumun piyasada sağlamakla yükümlü olduğu rekabet nedir? Gibi sorular her kararından sonra davanın farklı taraflarınca tekrar tekrar soruluyor. Bu da normal bir şey.

THY 2010’da Pegasus tarafından şikayet edildi. Pegasus, eski ve devlet ortaklı rakibinin pazarı yüzüne kapattığını iddia etti. Bunun için de bazı yazışmaları delil gösterdi. Bunlar arasında Azerbaycan Havayolları’nın THY ile yaptığı münhasır anlaşma da vardı. THY, Pegasus’un girdiği yüksek kar marjlı Almanya ayaklı hatlarda indirime başlamış, diğer hatlarda fiyat değiştirmemişti. Rekabet Kurulu iddiayı ciddi buldu ve soruşturma açtı. Ancak soruşturma şikayetçinin iddiaları üzerinden değil ama yıkıcı fiyat gibi başka bir konu üzerinden ilerledi. Kurul üyeleri oybirliği ile yıkıcı fiyat iddiasını reddedip THY’ye ceza vermedi.

thy-hostes-kiyafetleri_391698

Ancak 3 üyenin farklı gerekçeleri vardı ve şöyle diyorlardı: “THY Pegasus’u fiyat dışı eylemlerle de dışlıyor olabilir.” Ankara İdare Mahkemesi, Rekabet Kurulu kararını hakim durum, yıkıcı fiyat ve ilgili pazar analizlerinin yeterince yapılmadığı gerekçesiyle bozdu. Rekabet Kurumu Mahkemenin kararını Danıştay’da temyiz etmek yerine yeniden soruşturma açtı. (Hep eleştirecek değilim ya; bu hareketi ile Kurum’un beni ters köşeye yatırıp kalbimi kazandığını söylemeliyim.)

İşte konu bu. Hakim durum soruşturmalarının ortak özelliğidir, verilen karar rekabet politikasının yine yeni yeniden tartışılmasına neden olur.  Yanıt aranılan soru ise: Rekabet Politikası, ne olursa olsun ucuz fiyatlar için midir? Yoksa piyasada serbestçe rekabet etmeyi temin etmek için mi?

AB Havacılık Sektöründe Devlet Destekleri

AB Komisyonu, yeni kurulacak havayolu şirketlerine sağlanacak devlet yardımlarına yönelik Taslak Kılavuz hazırladı.

Göksu Utecht anlatıyor.

Avrupa Komisyonu, havalimanları ve yeni kurulacak olan havayolu şirketlerine sağlanacak devlet yardımlarına ilişkin ilke ve esasların yer aldığı yeni bir Taslak Kılavuz yayınladı ve kamuoyunu Taslak Kılavuz için yorum ve düşüncelerini paylaşmaya davet etti.

BOS001832Avrupa Birliği’nin gayri safi milli hâsılasında yaklaşık 140 milyar Euro’luk payı olan havacılık sektörü özellikle son yıllarda esaslı bir değişim ve gelişim içinde. Üye devletlerin havalimanı ve havayollarına yapacağı kamu yardımları, hâlihazırda Havacılık Kılavuzları ile düzenlenmekte. Ancak bu kılavuzların ihtiyaçları tam anlamıyla karşılamadığı düşüncesinden hareketle, sektördeki devlet yardımlarına ilişkin devam eden 60 adet soruşturma da göz önünde bulundurulacak olursa, havacılık sektöründe yapılacak kamusal yardımlarının modernize edilmesi ve şeffaflaştırılması amacıyla yeni bir kılavuz oluşturmak için çalışmalar yapılıyor.

Komisyon’un Rekabetten sorumlu Komiseri Joanquin Almunia konuya ilişkin olarak şu açıklamalarda bulundu:

’’Bizim amaçlarımızdan biri de halktan toplanan vergilerin gerçekten ihtiyaç olan yerlerde ve iyi şekilde harcanmasını garanti etmektir. Bu Taslak Kılavuz Avrupa Havacılık sektörünün rekabete daha açık, başarılı bir sektör olmasında önemli rol oynayacak. Teşebbüslerin sahip olduğu farklı iş modelleri dikkate alınmaksızın gerek düşük maliyetli havayolu şirketleri gerekse de bölgesel ya da büyük ölçekli havalimanları arasında adil rekabet ortamı sağlanacak.‘’

Taslak Kılavuzda yer alan dikkat çekici noktalar ise şu şekilde:

  • Havalimanı altyapı hizmetlerine ilişkin yapılacak devlet yardımlarına, söz konusu bölgeye olan ulaşım ihtiyacının karşılanmasında kamu desteği kullanmak şart ise izin verilmekte. 1994 ve 2005 Kılavuzlarında söz konusu yardımların ne şartlarla, örneğin hangi miktarda yapılacağına ilişkin açık hükme yer verilmemiş durumda. Yeni Taslak ile beraber bu boşlukları doldurmak için gerekli hükümler, örneğin ‘’yardımların yoğunluğu (aid intensities)’’ hususuna ilişkin sıkı düzenlemeler getiriliyor. Devlet yardımlarının miktarları havalimanlarının büyüklüğü ile ilişkilendiriliyor. Böylelikle küçük havaalanlarının büyük hava alanlarına oranla yardım alma ihtimalinin daha fazla olacağı bir sistem yaratılıyor.
  • Havalimanlarına yapılacak operasyon yardımı 1994 ve 2005 kılavuzlarında yasaklanmış durumda. Yeni Taslak ise havalimanlarının operasyonel giderlerini kamusal destek ile finanse edebilmelerine, Kılavuzda yer alan şartlar gerçekleştiği sürece, 10 yıla kadar izin veriyor. Operasyonel yardımın şartlarının, yardımı alacak olan havalimanın mali yapısına göre farklılıklar göstereceği belirtiliyor. Burada temel amacın geçiş dönemi olarak adlandırılabilecek süre boyunca havalimanı yönetimlerinin ve çalışanlarının uyum sağlamasına olanak tanımak.
  • Taslak Kılavuz’da dikkat çeken bir diğer nokta da yeni uçuş güzergâhı belirleyecek olan havayolu şirketlerine belli süre için devlet desteği sağlanmasına izin veriliyor olması.

Çalışmalarına 2011 yılında başlanan metnin 2014 yılının başında yürürlüğe girmesi bekleniyor. İlgili Taslak Kılavuz’a ve Taslak Kılavuz’a ilişkin basın duyurusuna  adresinden ulaşabilirsiniz.

Kasko Sigortaları ve Poliçeler Değişiyor

Kara Araçları Kasko Sigortası Genel Şartları’nda yapılan değişiklik ile uzun süredir tartışmalara konu olan yeni kasko uygulaması da kesinleşmiş oldu.

Değişiklikleri Ceren Üstünel anlatıyor.

Kara Araçları Kasko Sigortası Genel Şartları’nda yapılan değişiklik ile uzun süredir tartışmalara konu olan yeni kasko uygulaması da kesinleşmiş oldu. Birçoğumuzu doğrudan etkileyecek olan bu uygulama 1 Nisan 2013 tarihi itibariyle başlayacak.

Yeni uygulamanın beraberinde getirdiği en büyük değişikliklerden biri sigorta şirketlerinin farklı adlar altında sundukları kasko ürünlerine sınırlama getirilmesi. Düzenlemeye göre sigortacılar artık sadece dar kasko, kasko, genişletilmiş kasko ve tam kasko olarak adlandırılan dört çeşit kasko ürünü sunabilecek. Bu ürünlere bağlanmış olan teminatlar ise şu şekilde:

  • Dar Kasko: En kısıtlı teminat türü olan dar kasko ile sadece mini hasar ödemeleri yapılabilecek.
  • Kasko: Çarpışma, aracın yanması, aracın çalınması gibi durumları teminat altına alan ve sürücülerin mevcut durumda en çok tercih ettikleri güvenceler sunulacak.
  • Genişletilmiş Kasko: Kasko ile sunulan tüm teminatların yanı sıra tarafların isteğine bağlı olarak ek sözleşme ile teminat kapsamına dahil edilebilecek riskleri de içerecek. Örneğin deprem, fırtına, sel ve su baskını sonucu oluşan hasarlar gibi.
  • Tam Kasko: Genişletilmiş Kasko ile sunulan teminatların yanı sıra ek sözleşme yoluyla teminat kapsamına dahil edilebilecek tüm riskler de ayrıca güvence altına alınacak.

BOS007451Bir diğer önemli değişiklik ise orijinal / eş değer yedek parça kullanımına ilişkin. 2005/4 sayılı Motorlu Taşıtlar Grup Muafiyeti Tebliği ve ilgili Kılavuz’a göre sağlayıcılar yani araç ve yedek parça üreticilerinin, garanti kapsamı hariç olmak üzere, orijinal yedek parça kullanımını zorunlu tutma hakları bulunmuyor. Zira aksi durum tüketici tercihleri ile ters düşebildiği gibi yedek parça yan sanayinin gelişimini de olumsuz yönde etkiliyor ve en ağır rekabet ihlallerinden biri olarak kabul ediliyor.

1 Nisan 2013 tarihinden itibaren aracın onarımında orijinal / eş değer yedek parça kullanılıp kullanılamayacağı kararı da tüketiciye bırakılacak. Poliçe düzenlenirken tüketici tercihini açıkça belirtecek.

Ayrıca araç sahiplerinin sıklıkla sorun yaşadığı bir hususa da açıklık getirilmiş. Aracın onarımının nerede yapılacağı yani onarımın sigorta şirketi tarafından belirlenecek servislerde mi yoksa sigortalının kendi tercih ettiği serviste mi yapıldığı poliçede yer verilmesi gereken genel bilgiler arasında. Bildiğiniz gibi araç sahiplerinin birçoğu sigorta şirketlerinin anlaşmalı oldukları servislerde onarım yaptırmak zorunda kalıyor, bu nedenle ek masraf ve zaman kaybına uğruyordu. Yeni düzenleme ile birlikte araç onarımının hangi tamirhanede yapılacağı tercihi de tüketiciye ait olacak. Sigorta poliçesinde yedek parça kullanımı ile onarım yerine ilişkin bir belirleme bulunmuyorsa, yine sigortalının tercih ettiği tazmin yöntemi, servis ve parça esas alınacak.

Böylece sigorta şirketleri ile araç üreticilerinin anlaşarak özel kasko ürünleri çıkarmaları ve bu yolla orijinal yedek parça kullanımı ile onarımların yetkili servislerde yapılması yönünde teşvik yapılamayacak.

Tüketiciyi kasko ürünü seçerken en çok etkileyecek nokta ise pek tabii kasko fiyatları olacak. Seçilen ürün ve kapsamdaki teminata bağlı olarak sigorta fiyatlarında da önemli farklılıklar görülecek. Özellikle tüketicilerin orijinal veya eşdeğer yedek parça kullanımını tercih etmesine bağlı olarak fiyatlarda ve dolayısıyla prim ödemelerinde kayda değer farklılıklar yaşanacağı söylenmekte. Öyle ki hasar onarımlarında orijinal parçanın tercih edilmesi durumunda poliçe fiyatlarının %50 oranında artacağı dahi ileri sürülüyor.

Düzenleme ile birlikte getirilen diğer yenilikler ise şu şekilde sıralanabilir:

  • Sigorta tazminatının hesabında rizikonun gerçekleşmesi anındaki araç rayiç değerleri esas alınacak. Artık poliçede sigorta değeri yazmayacak.
  • Yasal sınırı aşan alkol kullanımı sonucu meydana gelen zararlar teminat dışı kalacak.
  • Genel şartlara aykırı ve sigortalı aleyhine özel şart konulamayacak.
  • Sigortacının tazminat ödeme borcu her halde hasarın ihbarından itibaren 45 sonra muaccel olacak.

Kara Araçları Kaskı Sigortası Genel Şartlarına buradan ulaşabilirsiniz.