VW skandalına devam: Arabada kartel var

VW, çevreyi kirleten yanıltıcı yazılım skandalı kendi üzerinde kalmasın diye tüm Alman otomotiv endüstrisini ihbar etti. Dizel skandalının ayrıtılarını Ali Ilıcak yazıyor.

Biz değil, kartel üyeleri VW ve Daimler Benz söylüyor.

Geçen hafta, Volkswagen (VW) marka araçların neden olduğu karbondioksit emisyonlarını gizleyen yazılımın ABD’de ortaya çıkarılması ile başlayan skandalı yazmaya başlamıştım. Yazı sitede yayımlandıktan sonra, VW’nin yazılımın hazırlanmasından sorumlu yöneticisi Bay Lang’ın 40 aylık cezasını tamamlamak üzere ABD’de hapse girdiği haberi de ajanslara düştü.

Peki ne oldu da VW’nin yolsuzluk skandalı, Alman Otomotiv Endüstrisinin tamamını sarıp Dizel Skandalı haline geldi?

2017’ye gelindiğinde VW, ABD’de verilen para cezaları ve açılan tazminat davalarından gelen 20 milyar Avro’yu aşkın finansal yükü, hapse giren üst düzey mühendislerini,  ABD tarafından iadesi istendiği için Almanya’dan çıkamayan yöneticilerini sineye çekmiş gibi gözüküyordu.

Sonuçta dünyanın her yerinde şirket yolsuzluklarının cezası bunlardan ibarettir. En ağır suç devleti yanıltmaya ya da dolandırmaya kalkmaktır. Bunu yapan şirketlerin en kötü ihtimalle üst düzey yöneticileri istifa eder, belki bir kaçı 3-5 yıl hapse girer. Yeni bir yönetim kurulu atanır ve şirket yeni bir sayfa açar. Son dönemde bu tip davalara bakan hakimler, şirketin yolsuzlukla mücadele programlarının yayılmasına destek olmaları için vakıf kurmalarına (bkz Siemens), ya da var olan vakıflara fon aktarmalarına vb. de hükmedebiliyor. Ancak sonuçta şirketler yollarına, belki değeri geçici bir süre için düşmüş, tüketici algısı zayıflamış olarak da olsa bir şekilde devam ediyor. Kamunun şirketlere verdiği cezalarda da aynı mantık geçerli oluyor. Hele de rakipler de aynı oranda ceza ile muhatap oluyorsa, şirket bunu geçici bir problem olarak görüyor.

Volkswagen bin pişman!

Muhtemelen bu yüzden; bu devasa uluslararası skandal sadece kendi üzerine kalmasın ve hiç olmazsa Avrupa Birliği’nden gelecek cezalar bertaraf olsun diye,  VW 2017’nin ilk yarısında Avrupa Birliği Komisyonu’na bir pişmanlık başvurusunda bulundu.[1] Bu başvuru tipi kısaca, bir kartelin, yani rakiplerin karlarını yükseltmek/maliyetlerini azaltmak için bir araya gelerek tüketicilerin zararına olacak şekilde fiyat, üretim miktarı, teknoloji seçimi vb konularda anlaşması durumunun ortaya çıkarılması için devlet tarafından kartel üyelerine verilen bir fırsat. Eğer daha önce izine rastlanılmamış bir kartelin üyesi, rekabet otoritesine gider ve delilleri ile birlikte kendini ihbar ederse,  cirosunun %10’una varabilecek cezadan tamamen kurtuluyor ve rakiplerinin bu cezayı almasının önünü açıyor. Kartelleri ortaya çıkarabilmek için, Dünyanın önemli ekonomilerinin artık tamamında var olan bir mekanizma bu.

Volkswagen de, emisyon skandalı olarak tarihe geçen sahtekarlığın aslında sadece kendi başının altından çıkan bir iş olmadığını, tam anlamıyla “yerli ve milli bir mesele” olduğunu öne sürerek yaptı bu başvuruyu. Buna göre, üzerine atılı olan yanıltıcı yazılım suçuna benzer birçok başka çevre ve toplum düşmanlığı, aslında BMW ve Mercedes’in üreticisi olan Daimler Benz ile birlikte yapılan binden fazla toplantıda filizlenmişti. Bu toplantılar, çalışma grubu toplantısı adı altında 1990’lardan beri yılda bir kaç kez yapılıyordu ve VW’nin iştirakleri olan Audi ve Porsche temsilcileri de katılıyordu.

VW’nin sunduğu belgeler 2006’ya kadar gidiyor. Altmışın üzerinde ayrı çalışma grubunun 2006’dan bu yana binin üzerinde toplantı yaptığı; şirket merkezleri dışında Cenova, Frankfurt ve Paris gibi belli başlı otomotiv fuarlarında da toplanıldığı bildiriliyor. Bu çalışma grupları teknik standartları belirleme amacıyla oluşturulmuş olsa da, VW bunların, rakiplerin maliyeti artıran teknolojik hamlelerini engelleyerek, ortak vasatı belirlemek için çalıştığını öne sürüyor [AI: italik tabir bana ait].

AdBlue’um o kadar maviydi ki!

Çalışma gruplarında sağlanan ve çevre ile topluma zarar verici rakipler arası uzlaşmaların birçok örneği olmakla birlikte, en ilgi çeken faaliyet, Alman üreticilerin yüz yıllık dizel teknolojisine saplanıp kalması ile ilgili. Malum, önce Toyota’nın hibrit, sonra da Tesla’nın elektrikli araçları otomotiv sektörünü salladı. Almanların bunlara yanıtı ise benzinli araçlara göre havaya daha az karbondioksit salan “temiz dizel” oldu. Fakat dizel motorların temiz olmalarını engelleyen bir sıkıntısı vardı: özellikle kentlerde hava kirliliğine yol açan nitrik oksit üretmek.

Temiz dizel araçlar, nitrik oksidi, zararsız bileşenleri olan nitrojen ve su olarak ayırmak için AdBlue adı verilen bir sıvı kullanıyor. AdBlue’nun bulunduğu depo ne kadar büyük olursa havaya salınan nitrojen oksit o kadar iyi ayrıştırılabiliyor ve sürücünün bir dolumda kat edebileceği mesafe artıyor. Ancak daha büyük depo aynı zamanda, daha fazla maliyet ve lüks ses sistemi opsiyonu veya bagaj için daha az yer demek. Ancak 2006’da her üretici farklı AdBlue deposu büyüklükleri kullanıyordu. İlgili çalışma grubunda depo büyüklüklerinin aynılaştırılmasının araç başına 80 Avroluk bir maliyet avantajı sağlayacağına dair bir rapor hazırlanmıştı.

Bunun üzerine Avrupa pazarına sunulacak araçlar için 17 ila 23 litrelik AdBlue depolarının kullanılmasını ve aynılığın sağlanması için mümkünse sadece iki depo üreticisi ile anlaşılması Nisan 2006’da karara bağlanmış. Çalışma grubunun vardığı sonuçları şirketler benimsemiş ve uygulamış. Eylül 2008’de ise şirketler 8 litrelik deponun herkes için daha hayırlı olacağına hükmediyor. Fakat 8 litrelik AdBlue, aracın regülasyona uygun bir biçimde 6 bin kilometre gitmesine bile yetmiyor.

Sıkı sıkıya işleyen bir kartele olan gereksinim burada iyice kendini gösteriyor: Eğer herhangi bir rakip daha büyük bir AdBlue deposu kullanan bir aracı piyasaya sürmeye kalkarsa regülasyon otoriteleri 8 litrenin yeterliliği konusunda şüpheye düşecekler. 8 litre bir üreticinin araçları için yetmiyorsa diğerleri için de yetmeyebilir. O zaman kimse 8 litreden büyük depo kullanmasın!

Hava kirliliği, iklim değişimi, klima gazları, karbon ayak izi… Bildiğimiz tüm çevre jargonu, araç başına 80 Avro ediyor. Hatırlayın, araçların havaya VW’nin bildirdiğinden 35 kat daha fazla kirli gaz saldığı tespit edildi.

Mercedes de durur mu? O da yapıştırmış hemen kendi pişmanlık başvurusunu

Mayıs 2017’de Daimler Benz’in ofisleri, araçlarında VW’nin kullandığına benzer bir yanıltıcı yazılım kullanıldığı şüphesi ile polis tarafından arandı. Hem savcılık hem de rekabet otoriteleri tarafından sıkıştırılan Daimler Benz’in, VW’nin hamlesine benzer bir pişmanlık başvurusu ile yanıt verdiğini yine Der Spiegel’den öğreniyoruz. Sonuçta ucunda hapis olmasa da kartel cezaları da oldukça ciddi. Hem, eski kartel arkadaşı tarafından ihbar edilerek kalbi kırılmış bir şirketin neler yapabileceğini kimse tahmin bile edemez!

Bakalım bu başvurulardaki deliller başka ne gibi konularda yapılan “işbirliklerini” ortaya çıkaracak? Ve acaba hangi şirketin başvurusu “ilk” olarak kabul edilerek kartel cezası almaktan tamamen kurtulacak? (Bildiğiniz üzere ikinciye %40’a kadar mansiyon indirimi veriliyor).

Sorularımızı sormaya devam edelim: Kendi şirketlerini korumayı her türlü politikanın üstünde gören Avrupa Birliği ve Almanya, VW’yi mi yoksa Daimler Benz’i mi kollayacak? Kabak BMW’nin başına mı patlayacak? Yoksa kartel regülasyonlarını gevşeterek, hepsine birden çıkış yolu sunmayı mı deneyecekler? Hukuk ve adalet acaba dünyanın herhangi bir yerinde tezahür edecek mi?

Velhasılıkelam sevgili Pazarlardan Haberler okuyucuları, bir şirketin ağzından “bizim sektör çok rekabetçi”, “karşılaştığımız yerde rakiplerle birbirimize tıslıyoruz” gibi bir lakırdı duyduğunuzda, bu en rekabetçi sayılan otomotiv sanayinin öyküsünü hatırlayın. Ve hiç unutmayın: Rekabet varsa bile, çalışanı kamçılamak içindir.

Gelecek yazı: Otomotiv kartelinin Alman ve Avrupa Birliği siyasetine etkisi ne olur?

Bir sonraki yazı: Hafız, iyi hoş da, bunlardan bize ne? diyenlere (Yanıtını henüz ben de bulamadığım için yazmaya başlayamadım).

[1] Başvurunun tarihini bilmemekle birlikte, gizli kalması gereken başvuruyu ortaya çıkaran Der Spigel haberinin tarihi Temmuz 2017.

Skandal VW’ni aşıp diğer Almanları da sardı

VW’nin CO2 emisyonlarını gizleyen yazılımının ABD’de ortaya çıkarılması ile başlayan Dizel Skandalı, bütün Alman Otomotiv Sanayi’ni sarmış durumda. Yolsuzlukla başlayan hikaye, VW’nin pişmanlık başvurusu ile birlikte bir kartel dosyasına dönüştü. Alman üreticilerin, yüz yirmi yıl önce geliştirilen dizel teknolojisinde çakılı kalmasına neden olan bu kartelin, çapraşık ilişkiler ağı nedeni ile Başbakan Merkel’in partisi CDU’yu sallama ihtimali de var.

VW’nin CO2 emisyonlarını gizleyen yazılımının ABD’de ortaya çıkarılması ile başlayan Dizel Skandalı, bütün Alman Otomotiv Sanayi’ni sarmış durumda. Yolsuzlukla başlayan hikaye, VW’nin pişmanlık başvurusu ile birlikte bir kartel dosyasına dönüştü. Alman üreticilerin, yüz yirmi yıl önce geliştirilen dizel teknolojisinde çakılı kalmasına neden olan bu kartelin, çapraşık ilişkiler ağı nedeni ile Başbakan Merkel’in partisi CDU’yu sallama ihtimali de var.

Otomotiv piyasasının canlandığı Yaz ayları bitmeye yüz tuttu ve fakat ne Türkiye’de yerli otomobil sevdası ne de Almanya’da Dizel Skandalı gündemden düşeceğe benzemiyor. İlk konu ile babayiğitler uğraşa dursun, ben size Volkswagen’in, araçlarının yaydığı karbondioksit miktarını yanıltıcı bir şekilde ortaya koyan yazılım kullandığı suçlamasıyla başlayan skandalın Alman kamuoyunu nasıl çalkalandırdığını aktarmak istiyorum. Malum, memlekette gazete ve gazetecilik diye bir şey bırakılmadığından arada bir bu işlere bizlerin el atması gerekiyor.

VW ne yapmıştı?

Pazarlardan Haberler’de skandal ilk patlak verdiğinde yazmıştım: VW’in araçlarına test döneminde, araçlarının çevreye verdiği zararı 35 kat az gösteren ve 4000 km sürüldükten sonra aracın normal performansta –yani havayı muazzam bir biçimde kirleterek çalışmasına neden olan bir yazılım yüklediği ortaya çıkmıştı. VW yönetimi uzun bir süre suçlamaları reddetmiş, ABD’li otoritelerin skandalı kamuoyuna duyurmadan önce şirketten istediği savunmaları geçiştirerek yanıtlamış, sonrasında da pişman olup gereğini yerine getirmek yerine sessizliğe bürünmüştü.

Bu yolsuzluğu ortaya çıkaranın Amerikalı bağımsız bir kuruluş olan ICCT olması nedeni ile, Avrupa’da bunun Alman-Amerikan ticaret savaşında Amerika’nın bir hamlesi olarak görülme eğilimi de vardı. VW’nin yavaştan alan tavrında, bu eğilimi suiistimal etme niyeti olup olmadığını bilemiyorum.

Devam eden aylarda ABD’den davanın seyrini değiştirecek hamleler geldi. Ekim 2016’da VW’nin yöneticilerinden James Robert Liang yanıltıcı yazılımın hazırlanması ve 10 yıldan uzun bir süre kullanılmasında payı olduğunu ABD mahkemesinde kabul etti. Liang, takımı ile birlikte EA 189 adlı dizel motoru geliştirmekle görevliydi. Takımın, Amerikan pazarı için hazırlanan bu motorun ABD’nin Avrupa ülkelerinden daha yüksek olan emisyon gerekliliklerini tutturamayacağını anlayınca bu yazılımı geliştirdiği öne sürülüyor.

Ocak 2017’de VW’nin emisyon uyumu konusundaki en üst yöneticisi Oliver Schmidt’in ABD makamlarını bilerek yanıltmak gibi 11 ayrı suçtan Florida’da tatilini yaparken tutuklandı (Florida’ya daha önce tatile gidenlerin başına gelenleri okumamış olsa gerek). Schmidt, daha büyük cezaları (169 yıl) bertaraf etmek için işbirliği yaptı ve aslında bu işte küçük bir aktör olduğunu, daha üst düzey yöneticilerin oyununa geldiğini söyleyerek 7 yıl hapse mahkum oldu.

Haziran 2017’de ise Almanya’da bulunan 7 VW yetkilisinin daha teslim edilmesine ilişkin bir yargı kararı çıktı (Almanya’nın kendi vatandaşlarını ABD’ye teslim etmeye henüz yanaşmadığını ama muhtemelen iade amacıyla İtalyan asılı bir Audi mühendisini Münih’de tutuklamış olduğunu not düşelim).

VW’nin Wolfsburg’daki merkezi ve iştiraki Audi’nin Münih’deki ofisleri Mart 2017’de Alman polisi taraından arandı. VW’nin şu anda 40 çalışanı Alman otoriteleri tarafından soruşturuluyor. Şirket, bu skandal sonucunda yalnızca ABD’de 4,3 milyarı ceza, gerisi tazminat olmak üzere toplam 22 milyar ABD Doları ödeyerek tarihe geçti.

Ancak işler burada kalmadı ve “VW Skandalı” olmaktan çıkarak “Dizel Skandalı” ismiyle tüm Alman Otomotiv Sanayine yayıldı.

Yarın ve takip eden günlerde Pazarlardan Haberler’de okuyacaklarınız:

Daimler Benz, BMW ve Porsche skandala nasıl dahil oldu?

Alman otomotiv kartelinin olası boyutları

Kartel üyesi şirketleri neler bekliyor?

Türkiye’de ne olmuştu?

Skandal Türkiye’ye sıçrar mı?

İstediğin yağı koyuyorum, ancak bir sorun olursa benden değil!

Gediz Çınar, Rekabet Kurulu’nun Doğuş Otomotiv hakkında aldığı önaraştırma kararını analiz ediyor.

Rekabet Kurulu’nun Doğuş Otomotiv hakkında aldığı önaraştırma kararı[1] geçtiğimiz günlerde yayınlandı. Kurul, Doğuş Otomotiv uygulamalarını Volkswagen yetkili servislerinde sadece anlaşmalı Castrol marka yağların kullanıldığı, ilgili yağların ayrıca piyasada satışta olmadığı iddiaları nedeniyle incelemeye almıştı. Kurul’a yapılan şikayete göre, Volkswagen tarafından onaylanmış Valvoline marka yağ ile Volkswagen yetkili servislerinden Aykan Motor’a giden müşteriye söz konusu yağın kullanılamayacağı belirtilmiş, taraflar arasında süren müzakere sonucu yetkili servis tarafından bir kayıt konularak müşterinin getirdiği yağ arabaya konulmuştu. Söz konusu kayda göre, Doğuş Otomotiv’in BP Castrol ile olan anlaşması doğrultusunda tavsiye edilen Castrol motor yağı dışında bir yağın kullanılması nedeniyle oluşacak hasarlardan yetkili servis değil, müşteri sorumlu olacaktı. Bu karara ilişkin değerlendirmelere geçmeden önce hatırlatmakta fayda var ki, rekabet hukuku kuralları çerçevesinde servislerde kullanılan motor yağları yedek parça olarak kabul ediliyor.

Kurul kararında öncelikle söz konusu uygulamanın Motorlu Taşıtlar Grup Muafiyeti Tebliği kapsamına girip girmediğini değerlendiriyor. Söz konusu düzenlemeye göre, yeni motorlu taşıtların, bunların yedek parçalarının ya da tamir ve bakım hizmetlerinin alımı, satımı ya da yeniden satımı konulu dikey anlaşmalar, dikey sınırlamalar içermesi halinde belirli koşullara uymak kaydıyla grup muafiyetinden yararlanabiliyor. Yine bu düzenlemeye göre, eşdeğer kalitedeki yedek parçaların kullanımının engellenmesi bu anlaşmaları söz konusu muafiyetin kapsamından çıkarıyor. Ancak garanti kapsamında orijinal parçaların kullanımını zorunlu tutmak bu kuralın istisnası kabul ediliyor. Dolayısıyla, garanti kapsamında yapılan ücretsiz bakım onarım işlemleri için taşıt sağlayıcısının sağladığı orijinal yedek parçaların kullanımının zorunlu tutulması mümkün oluyor.

Bu doğrultuda Kurul ilk olarak karara konu bakımın garanti kapsamında olup olmadığını değerlendiriyor ve bunun garanti kapsamında bir tamir işlemi değil, rutin bir bakım onarım faaliyeti olduğuna karar veriyor. Kurul söz konusu bakımın istisna kapsamında kabul edilemeyeceğini belirledikten sonra eşdeğer olduğu iddia edilen motor yağının standartlara uygunluğunu ve sağlayıcı tarafından belirli bir marka yağının kullanımın zorunlu tutulup tutulmadığını inceliyor. Yetkili servise getirilen Valvoline markanın Volkswagen tarafından belirli kodlarla tespit edilen standartları haiz olduğu, yetkili servisler tarafından ise belirli bir markanın kullanılması için herhangi bir dayatmanın olmadığı tespit ediliyor.

Başvuruda bulunan tarafından bakım ve onarımda kullanılması istenen yağın eşdeğer yedek parça niteliğinde olduğunu, değerlendirmeye alınan teşebbüsün ve yetkili servislerin belirli bir markanın kullanımını zorunlu tutmadığını tespit eden Kurul, söz konusu uygulamanın ilgili Tebliğ’e aykırı olmadığına kanaat getiriyor. Son kullanıcının, servis hizmeti ya da madeni yağ satın almak istediği her satış noktasında Volkswagen veya diğer araç üreticilerince onaylı BP Castrol ürünlerine ulaşılabileceğini ve dolayısıyla sağlayıcı tarafından üretilen herhangi bir ürüne erişimin engellenmediğini de tespit eden Kurul, şikayetin reddi ile soruşturma açılmasına yer olmadığına karar veriyor. Ancak Kurul’un kararında ilginç olan bu yukarıda anlatılanlardan hiçbiri değil.

Söz konusu karar, Kurul’un yetkili servis tarafından konan kayda ilişkin değerlendirmesi açısından ilgi çekici. Kurul, getirilen yağın kutusunda belirtilen standardı taşıyıp taşımadığının yetkili servislerde tespitinin mümkün olmamasından bahisle, “oluşacak sorunlardan müşterimiz sorumludur” şeklinde bir kaydın konulmasını sektöre ilişkin standart bir uygulama olarak değerlendiriyor. Bu şekilde bir kayıt konulmasının, daha sonraki süreçlerde yetkili servisin yasal haklarının korunması sağlamaya yönelik genel bir uygulama olduğunu belirten Kurul, bunun tek bir markaya yönlendirme olarak kabul edilemeyeceğine vurgu yapıyor.

O halde soruyoruz: Tüm sorumluluğu üzerine almak pahasına kendi götürdüğü motor yağının kullanılmasında diretebilecek kaç kişiyiz? Bakımdan yeni çıkmış arabasında herhangi bir hasar olması halinde yetkili servise başvuramayacağını bilen müşteri, yetkili servis tarafından “tavsiye edilen” motor yağı yerine başka bir yağın kullanılmasını istemekte ne kadar serbest? Müşteri davranışlarına tam anlamıyla ters düşen bu karar, önümüzdeki günlerde oldukça dikkat çekeceğe benziyor.

Gediz Çınar

[1] Rekabet Kurulu’nun 13.10.2016 tarihli ve 16-33/575-251 sayılı kararı.

Motorlu taşıtlar sektörüne ilişkin yeni tebliğ taslağı

Motorlu taşıtlara yönelik tebliğ taslağı görüşlere açıldı. Taslağı Hakan Demirkan özetledi.

Rekabet Kurumu nezdinde motorlu taşıtlar sektöründeki düzenlemelerin etkinliği üzerine bir dizi çalışma yürütülmekteydi. Bu çerçevede 2005/4 sayılı Tebliğ ve buna ilişkin Kılavuz’un etkilerinin ölçülmesi adına “Motorlu Taşıtlar Sektör Araştırması Raporu” hazırlanmış ve AB Komisyonu’nun da aralarında bulunduğu birçok kuruluş ile görüşmeler yapılmıştı. Geçtiğimiz günlerde söz konusu çalışmalar neticesinde hazırlanan yeni Tebliğ ve Kılavuz Taslağı Rekabet Kurumu sitesinde yayınlandı ve kamuoyu görüşüne açıldı.

1411771089520Söz konusu metinler incelendiğinde, birçok yeni düzenlemenin getirildiği göze çarpıyor. İlk olarak yeni Taslak ile birlikte motorlu araçların dağıtımı bakımından rekabet etmeme yükümlülüğü getirilebilmesine izin verildiği görülüyor. Yine Taslak Tebliğ’de son yıllarda sayıları giderek artan bakım onarım zincirleri bakımından özel düzenlemeler yer alıyor. Bu kapsamda bakım onarım zincirleri bakımından zincir servislere rekabet etmeme yükümlülüğü getirilebileceğinin düzenlendiğini ifade edelim.

Yeni Taslak Tebliğ’de dikkat çeken bir diğer husus ise 2005/4 sayılı Tebliğ’de yer alan farklı eşik sisteminin terk edilmesine ilişkin. Bilindiği üzere 2005/4 sayılı Tebliğ kapsamında satış pazarlarında grup muafiyetinin uygulanabilmesi için pazar eşiği, münhasır dağıtım sistemi için %30, niceliksel seçici dağıtım sistemi için ise %40 şeklinde yer almakta. Yeni Taslak Kılavuz’da bu ayrımın dağıtım sistemlerinin kurulması açısından bir etkinlik sağlamadığı ifade ediliyor. Bu çerçevede Taslak Kılavuz’da “satış pazarı bakımından sistemin basitleştirilerek tüm dağıtım sistemlerinin grup muafiyetinden yararlanmasının tek bir eşik (%30) çerçevesinde değerlendirilmesi” uygun bulunmuş.

Son olarak  motorlu taşıtların garantisine ilişkin önemli eklemeler yapıldığını da belirtelim. Buna göre artık, garanti kapsamında olmayan ve bedeli tüketiciler tarafından karşılanan bakım ve onarımların özel servislere yaptırılması durumunda, garanti döneminde taşıtta bir arıza meydana halinde, özel servisin yaptığı bakım onarım işlemi ile söz konusu arıza arasında illiyet bağı kurulmaksızın taşıtlar garanti kapsamı dışında bırakılamayacak.

İlgililer Taslak Tebliğ ve Kılavuz’a ilişkin görüş ve değerlendirmelerini 04.04.2016 tarihine kadar duzenleme@rekabet.gov.tr e-posta adresinden Kurum’a iletebilir.

AB İlerleme Raporu – Taşımacılık

AB İlerleme Raporu’nun bugünkü başlığı “taşımacılık”.

Geçtiğimiz günlerde yayınlanan AB 2015 Raporu’nda ele alınan konulardan birisi de taşımacılık. Ülkemizde genel kanı taşımacılık alanında hızlı bir gelişim içerisinde olduğumuz yönünde ancak Rapor’da yer alan değerlendirmelere bakıldığında Komisyon’un bizim kadar iyimser olmadığı görülüyor.

İlk olarak karayollarına ilişkin değerlendirmelere bakalım.

urlBu bölümde Komisyon’un nispeten yapılan çalışmaları takdir ettiği görülüyor. Bu çerçevede Karayolları Genel Müdürlüğü’nün idari kapasite ve yola elverişlilik muayenelerine yönelik çalışmalarına devam ettiği belirtiliyor. Ayrıca Nisan ayında karayollarında tehlikeli madde taşımacılığını düzenleyen Yönetmelik’te yapılan değişikliklerin AB müktesebatına uyum noktasında önemli  olduğuna dikkat çekiliyor.

Demiryolu taşımacılığı ise en çok eksiğimizin bulunduğu alan olarak göze çarpıyor. Nitekim demiryollarının serbestleştirilmesine ilişkin mevzuatın AB müktesebatına uyum ve daha rekabetçi ve şeffaf bir pazarın oluşturulması noktasında çok yetersiz olduğu vurgulanıyor. Yine  Devlet Demiryolları’nın halen ilgili mevzuatta belirtilen şekilde ayrıştırılmadığı da belirtiliyor.

Hava taşımacılığı’nda atılan adımlar ise nispeten karşılık bulmuş gibi gözüküyor. Bu çerçevede Rapor’da, ülkemizde sivil havacılıkta yaşanan gelişmelerin olumlu olduğu ifade ediliyor. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından gerçekleştirilen çalışmaların Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı (EASA) tarafından belirlenen teknik gereklilikler ve idari prosedürlere uyum anlamında önemli olduğuna dikkat çekiliyor. Bu kapsamda AB ve EASA kurallarına uyum noktasında önemli mesafe katedildiği belirtiliyor. Ancak halen Türkiye ve Kıbrıs hava trafik kontrol merkezleri arasında etkin bir iletişimin hayata geçirilmemiş olmasının güvenlik açısından endişe verici olduğu ifade ediliyor. Bu sorunun bir an önce çözülmesinin son derece önemli olduğu vurgulanıyor.

Deniz taşımacılığında ise Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün anlaşmalarına taraf olma noktasındaki çalışmalarımıza dikkat çekiliyor. Bu kapsamda Mart ayında yayınlanan ve tehlikeli maddelerin deniz taşımacılığı ile taşınmasına ilişkin düzenlemeden bahsediliyor. Ayrıca gemilere ilişkin raporlama usulleri bakımından halen AB müktesebatı ile uyumlu olmadığımız vurgulanıyor.

Rapor’da taşımacılık ile ilgili son olarak Kıbrıs’ta kayıtlı veya son kalkış noktası Kıbrıs olan gemilerin ve uçakların taşıdığı eşyanın serbest dolaşımına dair kısıtlamaların  kaldırılmadığı sürece Türkiye’nin AB müktesebatı ile tam olarak uyumlu olamayacağı ifade ediliyor.

Sonuç olarak AB İlerleme Raporu’nun taşımacılığa ilişkin bölümü değerlendirildiğinde geçen yıla oranla kısıtlı bir gelişim gösterdiğimiz söylenebilir. Bu noktada sivil havacılıkta bir ivme kazandığımız dikkat çekiyor. Ancak demiryolu taşımacılığında hala katetmemiz gereken önemli mesafeler olduğu da unutulmamalı.

VW skandalı: “Çok başarılı” olacağınıza az insan olun!

Ali Ilıcak- Başarısını hak yiyerek elde ettiği ortaya çıkan kibirlinin arkasından gülerek bakılır. Adalet yerini bulduğu için yaşanan bir sevinçtir bu. Ama bence bir nedeni daha var: fazla başarının normal yollarla elde edilemeyeceğinin ortaya çıkmasına sevinilir. Özellikle işinde çoook başarılı olmanın insanı sadece sevdiklerinden değil, değerlerinden, inançlarından ve gitgide onu insan yapan her şeyden mahrum kıldığının bir vakada daha ispatlanmasıdır. Şu an tüm otomotiv sektörünün yaşadığı bu.

ap-vw-seeks-new-ceo-to-help-it-recover-from-scandalŞirket nedir? Uzun kafa izni dönemimde en çok düşündüğüm sorulardan biri. Bir şirketin yöneticisi (bizde sahibi) hiç “Ya, bu günlük bize bu kadar yeter aslında. Hadi çocuklar şimdi evinize gidin ve sevdiklerinize sarılın.” diyebilir mi? 130 küsur yıllık bir soru bu ama sanki cevabı hiç verilmemiş gibi yaşamaya devam ediyoruz. Ve birileri odalara sığamayacağı için dijital olarak sahip oldukları paraları artırma uğruna dünyayı yok ediyor.

18 Eylül’de Volkswagen’in en büyük rekabetçi kozu olan dizel motorlu araçlarına emisyon rakamlarını –yani havayı ne kadar kirlettiklerine dair ölçüyü- olduğundan 35 kat daha az gösterecek şekilde yanıltıcı bir yazılım yükleyerek testlere soktuğunu öğrendik. Şirketin hilesi, -yıllardır yasak olduğunu bilmelerine rağmen- bir çalışanı ya da tedarikçisinin ihbarı üzerine değil, bağımsız bir kuruluşun araçları test etmesi sonucunda ortaya çıkarıldı.[1]  Ben lafı çok uzatmadan Pazarlardan Haberler’in alanına giren şirket-devlet ilişkileri bağlamında konuyu irdelemek istiyorum.

Başarısını hak yiyerek elde ettiği ortaya çıkan kibirlinin arkasından gülerek bakılır. Adalet yerini bulduğu için yaşanan bir sevinçtir bu. Ama bence bir nedeni daha var: Fazla başarının normal yollarla elde edilemeyeceğinin ortaya çıkmasına sevinilir. Özellikle işinde çoook başarılı olması için çabalamak insanı sadece sevdiklerinden değil, değerlerinden, inançlarından ve gitgide onu insan yapan her şeyden mahrum kılar. Yaşadığın dünyayı sevmeden yaptığın arabaları sevsen ne olur?!

İyi bir Pazarlardan Haberler okuyucusunun bu skandaldan çıkarması gereken hisseleri sıralayalım:

  • Şirketlerin Enron skandalından beri bağıra çağıra verdikleri kurumsallaşma, şeffaflaşma ve etik hareket etme sözlerinin ciddiye alınacak bir tarafı yoktur.[2]
  • Devletin, toplumu şirketlerin kar hırsı ile doğayı ve kamu düzenini yok etmesinden koruma rolü azalacak gibi durmuyor.
  • Devlete atfedilen bu rolün ne kadar yerine getirildiğinin de bağımsız kurumlar tarafından denetlenmesi gerekir. Devletin bütün yasalarına ve kurumlarına rağmen hiçbir “acı gerçek” kendiliğinden ortaya çıkmaz.
  • “Hocam, burası Türkiye, bütün bu “laflardan” bize ne?!”

Şirketlerin çalışma ilkesi kar etmek ve karı sürekli artırmak, yöneticilerininki de bu kardan olabilecek en yüksek payı almak olduğu bir düzende, şirketlerin faaliyetlerini toplum yararına sınırlamalarını kimse beklemiyor. Bunu yapacak olan şirketin faaliyet gösterdiği coğrafyadaki devlet ve onun hukuku.

Hukukun Enron’dan peşi kesilmeyen kurumsal skandalları “uzlaşarak” bitirme eğiliminde olduğunu görüyoruz. Sırf Almanya’dan çıkan örneklere bakalım: Bayer’in kolesterol ilacı Lipobay’in yan etkileri, Daimler’in ve Siemens’in verdiği rüşvetler hep devletlerle şirketlerin uzlaşması sonucunda yapılan ödemeler sonucunda kapatıldı. Skandal ortaya çıktığında hazır bir yapılacaklar listesi bile var: Üst yöneticileri tümden değiştir, şirket kültürünü değiştirme adına danışmanlara bir dünya para öde, uyum programları ile çalışanları rehabilite et ve sanki dünyanın en etik şirketiymiş gibi çanak çömlek patladıktan sonra bu yaptıklarını sağda solda anlat.

Ancak bu şekilde şirketler terbiye edilemiyor. Zira şirket, sanki aksi geçerliymiş gibi davranılsa da  terbiye alabilecek bir varlık değil. Hele ki, onu yöneten insanların daha fazla bonus için “terbiyesizce” davranma güdüsü varken. İşlenen suça ilişkin ödenen cezalar, tazminatlar, verilen danışmanlık ve avukatlık ücretleri suçun işlenmesine önayak olan yöneticiden değil şirketin kasasından çıkıyor. Ayrılan yöneticilerin yanlarında yüklü “paketlerini” almadan çıktığını daha görmedik. Hem şirketi batırıyorsun hem de bir dünya para ile işin içinden çıkıyorsun. Neden yasalara uygun davranacaksın ki?

Bu sefer durum biraz farklı olacak gibi. Herkesin soluduğu havayı kirleten, alternatif otomobil modlarının çıkmasını dolaylı olarak hileyle engelleyen VW yöneticilerine Amerika’da dava açılacak gibi gözüküyor.

Şirketlerin topluma karşı suç işleyip devletle “uzlaşmasının” sonu gelmiş olabilir.

Dipnotlar:

[1] “VW’nin dizel motorlara yerleştirdiği, çevreye ve sağlığa zararlı egzoz gazı değerlerini düşük gösteren aletin adı “Electronic Diesel Control 17”. Gizli bir bilgisayar yazılımı. VW’nin skandalı nasıl ortaya çıktı? ICCT adlı Uluslar arası çevre vakfında görevli Berlinli kimyager Peter Mock, Almanya’nın ABD için ürettiği otomobillerin Avrupa’dakinden çok daha temiz ve çevreye uygun olduğu görüşünden hareketle test yapmak istedi. ICCT, West Virginia Üniversitesi’ne 2014 Mart’ında görev verdi. Bir profesör, bir mühendis, iki öğrenci ve bir üniversite çalışanından oluşan 5 kişilik bir araştırma grubu kuruldu. Grup, elektrikli süpürgeye benzeyen, İki ölçüm aletinden oluşan, jeneratörlü ve hortumlu aleti aracın bağajına yerleştirerek, test için trafiğe çıktı. Araçlar 4 bin km trafikte kullanıldı. Egzoz gazının Avrupa’dakinden daha temiz olduğu düşüncesinden hareket eden araştırmacılar, tam tersi bir sonuç üzerine kendilerinin hata yaptığını sanarak, kim hata yaptı diye kavgaya tutuştu. İki ay sonra değerlerin doğru olduğu sonucuna varan araştırma grubu, Amerikan Çevre Ajansı’nı (EPA) alarma geçirdi. 2012 yapımı VW Jetta ve 2013 yapımı VW passat aracındaki egzoz gazı değerleri çok yüksek dedi. BMW X5 modelinin değerlerinin ise tuttuğunu belirtti. ABD Çevre Ajansı, 2014 Aralık ayında VW’ye bunun kaynağını sordu. VW değerlerin yüksek olmasına teknik bir sorunun neden olduğunu gösterdi ve Jetta, Golf, Beetle, Audi A3 model 482 bin aracı egzoz servisi adı altında tamire çağırdı. Ama araçlarda herhangi bir değişiklik yapılmadı. 3 Eylül 2015’te VW, Amerikan Çevre Ajansı’na dizel motorların yazılımında manipülasyon yaptığını itiraf etti.” http://www.hurriyet.com.tr/ekonomi/30173438.asp?_sgm_campaign=scn_a0046116293a0000&_sgm_source=30173438&_sgm_action=Click-Dynamic

[2] “The Volkswagen Group has always considered itself bound by more than just legal and internal regulations. We also see voluntary commitments and ethical principles as an integral component of our corporate culture, providing a frame of reference we can use to guide our decision-making.” http://www.volkswagenag.com/content/vwcorp/content/en/the_group/compliance.html

Kurul’dan bilgi paylaşımına menfi tespit

Rekabet Kurulu, Lastik Sanayicileri ve İthalatçıları Derneği (LASİD) tarafından yürütülecek pazar araştırması sonuçlarının kamu ile paylaşılması uygulamasına ilişkin başvuruyu karara bağladı.

lasid-den-yaz-lastigine-gecin-uyarisi-7128453_x_oMenfi tespit değerlendirilmesinin yapıldığı bölümde özellikle LASİD tarafından paylaşılacak verilerin rekabet hukuku açısından önem teşkil eden özelliklerine vurgu yapılıyor. Verilerin sektör dışından bağımsız bir araştırma şirketi tarafından toplanacağı ve bunların LASİD tarafından yayınlanacağı ifade ediliyor. Ayrıca bilgi paylaşımının gelecek ve güncel döneme ait veri içermeyip konsolide bir biçimde sektör toplamını göstereceği belirtiliyor. Paylaşımın rakiplere ve kamuya açık bir şekilde gerçekleştirilmesi de LASİD tarafından paylaşılacak verilerin bir diğer özelliği.

Kurul değerlendirmesinde, LASİD üyesi teşebbüslerin lastik sektöründe birbirlerinin rakibi konumunda olmaları nedeniyle gerçekleştirilecek araştırmanın koordinasyon doğurucu olup olmadığının incelenmesi gerektiğini ifade ediyor. Bu çerçevede rekabete duyarlı bilgilerin -teşebbüsler arasında rekabeti ortadan kaldırmak suretiyle- piyasalarda istenmeyen birtakım sonuçlar doğurabildiği vurgulanıyor. Rekabete duyarlı bilgilere örnek olarak ise fiyat, maliyet, satış stratejisi, stok bilgisi örnek gösteriliyor. Ancak Kurul, somut olayda bildirim konusu anlaşmada bilgi değişimi yönünden sınırlı bir değişimin öngörüldüğünü, yukarıda bahsedilen şekilde rekabet hukuku açısından riskli bilgilerin değişiminin söz konusu olmadığını ve teşebbüsler arasında koordinasyon doğurucu bir etkinin ortaya çıkmayacağını belirtiyor.

Kararda son olarak LASİD üyesi olan teşebbüsler tarafından araştırma şirketine sunulacak bilgilerin, LASİD veya LASİD üyesi teşebbüsler tarafından öğrenilmesinin de rekabeti engelleyici bir risk barındırdığına değiniliyor. Ancak bu noktada araştırma şirketi ile LASİD ve yine araştırma şirketi ile araştırmaya katılacak firmalar arasında gizlilik sözleşmeleri imzalanmasının planlandığı ve bu durumun  araştırma şirketine sunulacak verilerin sunulacak verilerin rakip teşebbüslerin eline geçme riskini azaltacağı ifade ediliyor.

Sonuç olarak Kurul paylaşılacak bilgilerin büyük ölçüde kamuya açık nitelikte olması, bilgilerin bağımsız bir kuruluş tarafından toplanacağının taahhüt edilmesi ve bu kuruluş ile teşebbüsler arasında gizlilik sözleşmelerinin imzalanacak olması, bilgilerin toplanması neticesinde elde edilecek istatistiki verilerin rekabet hukuku bakımından bir risk taşımaması hususlarını göz önüne alarak bildirime konu uygulama kapsamında gerçekleştirilecek bilgi değişiminin 4. madde kapsamında rekabeti kısıtlayıcı amacı veya etkisinin olmadığı sonucuna varıyor. 

Hatalıysam, aramızda kalsın

…gibi bir kamyon arkası yazısına benzer bir soruşturma yürüyor. AB’den haberleri Dilara Yeşilyaprak anlatıyor.

İngiltere Rekabet Otoritesi, 2010 yılında ticari araç üreticilerine yönelik başlattığı soruşturmayı sonlandırma kararı alarak AB’deki kamyon endüstrisinin incelenmesinde artık AB Komisyonu’nun önemli bir rol oynayacağını dile getirmişti. Buna istinaden de Komisyon, 2011 başında bu endüstrideki teşebbüslere baskınlar düzenlemeye başlamıştı.

Yakın zamanda yapılan basın açıklamasında ise Komisyon, birçok ağır ve orta ticari kamyon üreticilerinin kartel oluşumu içerisinde olduğundan şüphelendiğini dile getirdi. Bu basın açıklamasına yönelik çıkan haberlerde, geniş çaplı bu kartel soruşturmasının, aralarında Daimler, Volvo ve Iveco’nun ana şirketi olan CNH Industrial’ın da bulunduğu dünyadaki en büyük kamyon üreticilerinin yıllık gelirlerinin %10’una kadar cezalandırılmasına neden olabileceği belirtildi.

AB Rekabet Komisyonu Üyesi Margrethe Vestager de yaptığı açıklamada, karayolu ulaşım maliyetini yüksek tutmanın ekonomiyi önemli derecede olumsuz olarak etkilediğini belirtirken, söz konusu sorunun uzlaşma ile çözülmesinin güç olacağını dile getirdi. Volvo ve Daimler gibi markaların 2013 yılında öngördükleri muhtemel rekabet cezasına ilişkin olarak hissedarlarına uyarı niteliğinde yaptıkları açıklamalara rağmen AB Komisyonu’nun kartel soruşturmasına yönelik Raporunu gönderdiği teşebbüsleri açıklamaması dikkat çekiyor. 

Motorlu taşıtlara yönelik kurallarda yeni dönem

Gözden geçirilmesi planlanan Motorlu Taşıtlar kuralları, oldukça faydalı bir Çalıştay’da masaya yatırıldı. Ceren Üstünel de, ele alınan konuları ve öngörülerini bizimle paylaştı.

“Hayır, bütün arabalar kırmızı olmuyor!” (adını vermek istemeyen bir uzman)

AB’de motorlu taşıt endüstrisine yönelik yeni Tüzük’ün kabul edilmesi ile başlayan süreç, Türkiye’de de Rekabet Kurumu tarafından motorlu taşıtlar sektör araştırmasının tamamlanması ve akabinde yeni dönemde nasıl bir tebliğ değişikliğine gidilmesi gerektiğinin tartışıldığı çalıştaylarla devam ediyor. Biz de geçen haftalarda İstanbul Bilgi Üniversitesi’nde düzenlenen “Motorlu Taşıtlar Tebliği’nde Yeni Dönem: Nasıl Bir Grup Muafiyeti Tebliği?” konulu çalıştaya katıldık, izlenimlerimizi de sizlerle paylaşmak istedik.

1395156142361Aşağıda konu hakkındaki detaylı yazımızı görebilirsiniz.

“2006 yılında yürürlüğe giren 2005/4 sayılı Motorlu Taşıtlar Sektöründeki Dikey Anlaşmalar ve Uyumlu Eylemlere İlişkin Grup Muafiyeti Tebliği’nin (“2005/4 sayılı Tebliğ”) pazardaki etkileri ve belirlenen hedeflere uyumu hakkındaki tespitlere yer vermek amacıyla Rekabet Kurumu tarafından Motorlu Taşıtlar Sektör Araştırması Raporu hazırlanmış ve 07.05.2014 tarihinde kamuoyu ile paylaşılmıştır.

Gerek hazırlanan Rapor kapsamında yapılan tespitleri ve ulaşılan sonuçları tartışmak gerekse de mevcut 2005/4 sayılı Tebliğ’de değişiklik ihtiyacı olup olmadığı ve böyle bir ihtiyaç varsa söz konusu değişikliğin nasıl olması gerektiği ortaya koymak amacıyla 24.06.2014 tarihinde İstanbul Bilgi Üniversitesi’nde “Motorlu Taşıtlar Tebliği’nde Yeni Dönem: Nasıl Bir Grup Muafiyeti Tebliği?” başlıklı Çalıştay düzenlenmiştir. Söz konusu Çalıştay’a Rekabet Kurumu’nu temsilen Daire Başkanı ve uzmanlar katılmıştır.

Çalıştay’ın sabah gerçekleşen ilk oturumunda “Neden Tebliğ Değişikliği? Sorunun Ortaya Konulması ve Olasılıklar” konulu panel düzenlenmiştir. Bu panel kapsamında Rekabet Kurumu uzmanları tarafından “Motorlu Taşıtlar Sektöründe Nereden Nereye? Sektör Raporu, AB Hukukundaki Gelişmeler ve Tebliğ Taslağı Hakkındaki Düşünceler” ve Yrd. Doç. Dr. Kerem Cem Sanlı tarafından “Motorlu Taşıtlar Sektör Araştırması Raporu’na Dışarıdan Bir Bakış” başlıklı sunumlar yapılmıştır.

Öğleden sonra Rekabet Kurumu Daire Başkanı ve uzmanların moderatörlüğü, sektör temsilcileri ve avukatların katılımıyla üç ayrı oturum eşzamanlı olarak düzenlenmiştir. Söz konusu oturumlar “2005/4 sayılı Tebliğ’deki Hukuki Çıkmazlar ve Çözüm Önerileri”, “Satış Pazarındaki Mevcut Rekabet Sorunları ve Yeni Dönemdeki Çözüm Arayışları” ile “Satış Sonrası Hizmetlerde Mevcut Rekabet Sorunları ve Yeni Dönemdeki Çözüm Arayışları” konuları üzerine gerçekleşmiştir.

Bu yazımızdaki amacımız, Çalıştay’daki oturumlarda dile getirilen görüş, öneri ve talepler hakkında bilgi vererek 2014 yılı içerisinde kamuoyu görüşüne sunulması hedeflenen yeni Grup Muafiyeti Tebliği’nin ne şekilde düzenleneceği hakkındaki kanaatlerimizi iletmektir.

NEDEN TEBLİĞ DEĞİŞİKLİĞİ? SORUNUN ORTAYA KONULMASI VE OLASILIKLAR

Oturumun açılış konuşmasını gerçekleştiren Rekabet Kurumu Daire Başkanı Orçun Senyücel, Rekabet Kurulu tarafından henüz yeni bir Tebliğ çıkarılması amacıyla herhangi bir görevlendirmenin yapılmadığını, bununla birlikte 2005/4 sayılı Tebliğ’in mutlaka yenileneceğini ve kendilerinin taslak metni kamuoyuna sunmak noktasındaki hedeflerinin 2014 yılı olduğunu belirtti.

Açılış konuşmasının ardından Rekabet Kurumu uzmanlarından Recep Gündüz ve Zeynep Şengören, 2005/4 sayılı Tebliğ’in yapısı ile Avrupa Birliği’nde uygulanan Motorlu Taşıtlar Tüzüğü hakkında genel bilgileri aktardıktan sonra kısaca yeni dönem için alternatif Tebliğ senaryolarından ve her bir senaryonun olumsuz yönlerinden bahsettiler:

1. 2005/4 sayılı Tebliğ’i korumak: İlk alternatif senaryo mevcut Tebliğ’in aynı şekilde korunması yönünde. Ancak bu durumda Tebliğ’in çokça eleştirilen ve aşağıda yer verilen hükümlerine yönelik tartışmaların da devam edeceği belirtildi:

• Katı ve detaylı bir düzenleme
• Muafiyetin genel koşulları (fesih vb. hükümler) rekabet ihlali oluşturur mu?
• Niteliksel kriterler aynı mı kalmalı, sözleşme yapma özgürlüğüne müdahale var mı?
• Satış sonrası pazar tespiti, hakim durum ön kabulü doğru mu?
• Teknik bilgi vs. gibi ifadeler tanımlanmalı mı?

2. Sektörün genel düzenlemeye tabi olması: İkinci alternatif senaryo olarak motorlu taşıtlar sektörüne özel bir Tebliğ çıkarmak yerine sektörün, Kurum’un mevcut diğer genel düzenlemelerine (örneğin 2002/2 sayılı Dikey Anlaşmalara İlişkin Grup Muafiyeti Tebliği) tabi olması düşünülüyor. Bu senaryo ile devam edilmesi halinde ise ileri sürülebilecek olumsuz hususlar şu şekilde ifade edildi:

• 2005/4 sayılı Tebliğ ile sağlanan çok markalılık/ek satış-servis yeri açma gibi olumlu etkiler kaybedilir mi?
• Yetkili dağıtıcıların bağımsızlığı korunabilir mi?
• Satış sonrası pazarı bakımından eşikler nasıl belirlenecek?
• Yedek parça üreticisi/dağıtıcısı ve bağımsız servisler üzerindeki etkiler ve buradaki sorunlar ne olur? Örneğin marka-logo kullanımı, orijinal parça/eşdeğer parça, teknik bilgi gibi

3. Genel kurallar + sektöre özgü kılavuz: Üçüncü alternatif senaryo sektörün yine genel düzenlemelere tabi olması; ancak kural, yasak ve uygulamaları aktaran sektöre özgü bir kılavuz çıkarılması yönünde. Bu senaryonun olumsuz yönleri ise aşağıdaki şekilde belirtildi:

• Genel kurallardan kaynaklanan sorunların devam etmesi
• Normlar hiyerarşisi kapsamında kılavuzun bağlayıcılığı

4. AB’ye paralel bir düzenleme: Dördüncü alternatif senaryo ise AB’ye paralel bir düzenlemenin aynen Türkiye’de de kabul edilmesi olarak ifade edildi. AB’de motorlu taşıtlar sektörü satış pazarı genel düzenlemelere tabi olup satış sonrası hizmetler pazarı ise sektöre özgü Tüzük kapsamında ele alınmaktadır. Bu senaryoya getirilen eleştiriler şu şekildedir:

• AB pazar yapısı ile Türkiye pazar yapısının farklılık göstermesi
• 2005/4 sayılı Tebliğ ile sağlanan çok markalılık/ek satış-servis yeri açma gibi olumlu etkiler kaybedilir mi?
• AB’de mevcut düzenlemede teknik bilginin korunması Tüzük kapsamı dışına çıkarıldı; ancak farklı düzenlemelerde koruma devam ediyor. Bizde ise teknik bilgiyi koruyan ayrı bir düzenleme bulunmuyor, dolayısıyla Tebliğ kapsamı dışına alınırsa ne olur?
• AB’de yedek parçaya yönelik tescil süreci var ve tanımlar oturmuş, Türkiye’de ise orijinal yedek parça tanımları dahi farklı, eşdeğer yedek parçanın ise tescili bulunmuyor

5. Türkiye’ye özgü bir düzenleme: Türkiye motorlu taşıtlar sektörü dikkate alınarak başlı başına Türkiye’ye özgü bir düzenleme getirilmesi, son alternatif senaryoyu oluşturmaktadır.

2005/4 SAYILI TEBLİĞ’DEKİ HUKUKİ ÇIKMAZLAR VE ÇÖZÜM ÖNERİLERİ

Bu oturumda 2005/4 sayılı Tebliğ’e yönelik muafiyetin genel koşulları değerlendirilmiştir. Bilindiği üzere 2005/4 sayılı Tebliğ’in sağladığı grup muafiyetinden yararlanabilmek için öncelikle Tebliğ’in 4. Maddesinde öngörülen genel muafiyet koşullarını sağlamak gerekmektedir. Söz konusu koşullar aşağıdaki gibidir:

• Dağıtıcının (distribütör/bayi/yetkili servis), anlaşmadan doğan hak ve yükümlülüklerini dağıtım sisteminde bulunan ve kendisi tarafından seçilen başka bir dağıtıcıya veya yetkili servise aktarmasına sağlayıcının rıza göstermesi
• Fesih bildiriminin detaylı objektif gerekçeleri içerecek biçimde yazılı olarak yapılması, (i) anlaşma en az beş yıl süre ile yapılmış ise anlaşmayı yenilememe isteğini anlaşmanın sona ermesinden asgari altı ay önce bildirmeyi her iki tarafın da kabul etmesi veya, (ii) anlaşma belirsiz süreli ise feshi ihbar süresinin her iki taraf için de iki yıl olması
• Tarafların anlaşmadan kaynaklanan anlaşmazlıklara hakeme götürme hakkının bulunması

Katılımcıların yukarıda sıralanan genel muafiyet koşullarına ilişkin ortak görüşleri her üç şartın da kaldırılması gerektiği yönünde oldu. Özellikle hakem şartının uygulamasının hiç görülmediği, fesih bildirimindeki sürelerin ise oldukça uzun olduğu ve Türk Ticaret Kanunu hükümleri ile çelişki içerdiği aktarıldı.

Bu hususlara ek olarak 2005/4 sayılı Tebliğ’de “niteliksel kriter” ifadesinin belirsizlik addettiği, hangi kriterlerin “niteliksel” olarak belirlenip belirlenemeyeceği konusunda net bir görüş birliğine varmanın zor olduğu anlatıldı. Ayrıca her niteliksel kriteri sağlayan bayinin sisteme alınmasını öngören Tebliğ yapısının doğru olmadığı dile getirilerek taraflar arasında süregelen bir davanın veya husumetin olduğu durumlar örnek gösterildi.

SATIŞ PAZARINDAKİ MEVCUT REKABET SORUNLARI VE YENİ DÖNEM ÇÖZÜM ARAYIŞLARI

Eş zamanlı olarak gerçekleştirilen satış/satış sonrası pazara yönelik oturumlardan satış pazarındaki rekabet sorunlarının tartışıldığı oturuma katılım tercih edilmiştir.

Bu oturumdaki tartışmalar, çok markalılığın kaldırılıp kaldırılmaması gerektiği üzerine yoğunlaşmıştır. Katılımcıların genel görüşleri Motorlu Taşıtlar Sektör Araştırması Raporu’nda çok markalılığın arttığına yönelik tespitlerde kullanılan verilen yanlış olduğu, çok markalılığın tüketicilere beklenen düzeyde faydasının bulunmadığı ve kaldırılması gerektiği yönündedir. Rekabet Kurumu Daire Başkanı Orçun Senyücel karşı görüşlerini dile getirerek son dönemde pazara Çin markalı pek çok aracın girdiğini ve bu durumun bir tüketici yararı sağladığını, söz konusu markaların Türkiye pazarına girişleri ve pazarda yer edinebilmelerinde 2005/4 sayılı Tebliğ ile birlikte öngörülen çok markalılığın büyük payı olduğunu söylemiştir.

YENİ DÖNEME İLİŞKİN ÖNGÖRÜLERİMİZ

Rekabet Kurumu uzmanları ile birlikte sektör temsilcileri ve avukatların katılımıyla gerçekleşen Çalıştay sonrası yeni döneme ilişkin öngörülerimiz ise şöyle:

  1. Yeni Grup Muafiyeti Tebliği’ne yönelik taslağın, 2014 yılı sona ermeden kamuoyu görüşüne sunulması
  2. Taslak metin kamuoyu görüşüne sunulmadan önce, 2005/4 sayılı Tebliğ’in olumlu ve olumsuz yönleri ile birlikte yeni döneme ilişkin nasıl bir Tebliğ çıkarılması gerektiğine yönelik görüş, öneri ve isteklerin kamuoyundan talep edilmesi
  3. Alternatif Tebliğ senaryolarından (i) AB’ye paralel bir düzenleme getirilmesinin seçilmesi; ancak çok markalılık ve ek satış yeri açma hakkına yönelik hükümlerin yeni düzenlemede korunması, genel muafiyet koşullarının ise kaldırılması”

Pişmanlıkta da mı kartel?!

Pazardaki beraberlik devlet kapısında da devam ediyor. Gözümüzden kaçmayan hikayeyi Ceren Üstünel anlatıyor.

177_Ekmek_getiren_firinci_soygunu_enGün geçmiyor ki Rekabet Kurumu’nun internet sitesinde yeni bir kartel soruşturması haberiyle daha karşılaşmayalım. Zaten her sene “adı çıkmış dokuza inmez sekize” diyerek tabir ettiğim sektörlere yönelik mutlaka bir soruşturma açılıyordu, bir de onun üzerine küçük esnaf eklendi, tam evlere şenlik bir tablo ortaya çıktı. Otomotiv bayilerinden tutun da fırınlara, sürücü kurslarından yapı denetim firmalarına, kuyumculardan gözlükçülere… İşin komik kısmı nedense kartel deyince Avrupa Komisyonu’nun videolarında olduğu gibi hep sigara dumanı dolu odalar, şifreli telefon konuşmaları, anlaşılması zor e-posta yazışmaları hayal edilirdi hep. Halbuki bizim yan sokaktaki şişman, göbekli Hasan Amcayla tüm gün tavla atan Mehmet Abimiz de işi gücü bırakıp yok çeyreğin fiyatı ne olsun, aman yarım altın da şu fiyatın üzerine verme ha diye konuşabiliyormuş.

Peki, nereden çıktı bu kartel muhabbeti… Yaklaşık iki ay önce yine bir kartel haberi yayınlandı. Aksaray merkezde faaliyet gösteren 45 fırına karşı ekmek satış fiyatlarını birlikte belirledikleri şüphesi ile soruşturma açılmıştı. Kısa karara göre fırınların hepsi Kanun’un 4. Maddesini ihlal ettiklerinden yani kartel kurup fiyatları birlikte belirlediklerinden ceza aldılar.

Buraya kadar her şey normal. Garip olan şu ki soruşturma açılan 45 teşebbüsün tamamı da yani 45’i de pişmanlık başvurusunda bulunuyor. Biri, ikisi, beşi, onu değil hepsi. Gerekçeli kararı görmeden yorum yapmak doğru olmaz tabi ama şimdiye kadar Kurum’a yapılan toplam pişmanlık başvurusu 45’i bulmamıştır yahu, aynı kartel soruşturmasına taraf tüm fırınlar, ne iş demeden de edemiyor insan.

Motorlu taşıtlar sektör araştırması raporu yayınlandı

Rekabet Kurumu motorlu satışlara yönelik araştırmasını tamamladı. Ceren Üstünel, rapordan ve yeni düzenlemeye etkisinden bahsediyor.

Rekabet Kurumu’nun 2011’de başlattığı motorlu taşıtlar sektör araştırması nihayet sonlandırıldı ve hazırlanan nihai rapor, bugün Kurum’un resmi internet sitesinde yayınlandı.

arabalarRapor önemli, zira Avrupa Birliği’nde 461/2010 sayılı Tüzük’ün yayınlanması ile birlikte özellikle dağıtım ağı bakımından sağlayıcı yararına olacak şekilde birçok yeni düzenleme getirmiş ve bu durum haliyle bizde de acaba yeni bir Motorlu Taşıtlar Tebliği çıkarılacak mı merakını uyandırmıştı. Birçok sağlayıcı firmanın mevcut Motorlu Taşıtlar Tebliği’ne uygun olarak 2010 yılında imzaladıkları beş yıllık bayilik sözleşmelerinin yakın bir zamanda sonlanacak olması da bu merakı artıran unsurlardan biri olmuştu. Rapor’u daha detaylı inceleyeceğiz elbet, ama önemli tespit, motorlu taşıt satış pazarının rekabetçi bir görünüm çizerken Tebliğ sonrası dönemde satış sonrası hizmetler pazarının daha rekabetçi bir yapıya yönelmemesi.

Rekabet Kurumu bünyesindeki ilk Motorlu Taşıtlar Tebliği’ni kaleme alanlardan biri olarak eski Rekabet Kurumu Uzmanı Ali Ilıcak da, konuyu Avrupa Birliği’nde yaşandığı şekliyle asıl sorunun satış sonrası hizmetler pazarında olduğuna vurgu yaparak değerlendiriyor. Yani artık satış pazarını biraz daha serbest bırakmak ve fakat satış sonrası pazara yönelmek gerektiğinden 461/2010 sayılı Tüzük’e paralel yeni bir Tebliğ’in çıkarılması çok büyük bir olasılık.

Rapor’a buradan ulaşabilirsiniz.

Yeni yılda yeni birleşme

Yeni yılda yeni bir Chrysler. Can İtez birleşmeyi anlatıyor, yeni yıl dileklerini sunuyor.

Shelping-handüreci takip etmiş olanlar aslında başlığı biraz abartılı bulabilirler, ancak Fiat – Chrysler birleşmesi uzun süredir bekleniyor ve hatta küçük adımlarla gerçekleşiyordu. Tabi yine de bu birleşmenin son adımının yeni yılla birlikte atıldığını paylaşmamak olmaz.

Hikayenin başlangıcı olarak 2009 yılında iflas etmiş Chrysler’in Fiat’ın yardım eliyle canlanışını kabul edebiliriz (hisselerin %20’si ile). Bu tarihten itibaren yavaş yavaş devam eden birleşme, ürün geliştirmenin iki şirket arasında ortak hale gelmesi, Dacia’nın Chrysler ürünleri ile Avrupa’da tazelenen varlığı gibi sonuçlar ortaya koymuştu. Chrysler için de Cherokee Jeep’in ABD’de bu sene gösterdiği başarının belki de bu sürecin sonucu olduğu söylenebilir.

Bazı negatif eleştiri ve tahminlerin yanında (iki eksi birleşince bir artı eder mi gibi) yeni yılla birlikte gelen bu haberin Fiat için Amerikan pazarında maziden kalma şöhretini kırdığı (halk arasında Fix It Again Tony – FIAT), Chrysler için ise mali huzursuzluktan uzak güzel bir maceranın başlangıcı olmasını dilerim.

Danıştay motorlu taşıtlarda rekabet istiyor

Danıştay, RK’yı Motorlu Taşıtlar Tebliği’ni uygulamaya zorluyor. RK Danıştay’ın bozma kararı sonucunda, motorlu taşıtların satış ver servisine ilişkin çıkardığı Tebliğin uygulanması için ilk defa soruşturma açtı. Belit Polat sorduğunuz ve sormadığınız tüm sorularınızı yanıtlıyor.

Haftaya yeni ve ilginç bir soruşturma haberiyle başlıyoruz.

Rekabet Kurulu, Renault Trucks hakkında başlattığı soruşturmayı biraz önce duyurdu. Soruşturma açılmasına dair kararın ilk ilginç özelliği, 2005/4 sayılı Tebliğ’in ihlali iddiasına dayanıyor olması.

2005/4 sayılı Tebliğ, motorlu taşıtlar sektöründeki dikey anlaşmalar ve uyumlu eylemlere ilişkin grup muafiyeti kurallarını düzenlemekte. Bu kurallar ise genel olarak, rakip otomotiv sağlayıcılarının pazara girişlerini kolaylaştırmak ve yetkili satıcı ve servislerin sağlayıcı karşısındaki konumlarını güçlendirmek amacına yöneliyor. Bu amaçlarla yürütülen ve Avrupa Birliği mevzuatına paralel olarak hazırlanan Tebliğ hükümlerine bakıldığında ise, adeta otomotiv piyasasını detaylıca düzenleyen regülasyonlar görüyoruz. Çok markalı bayilerden sözleşme sürelerine, teknik bilgiye erişimden hakem uygulamasına kadar, hem satış hem de satış sonrası ve servis için, gerekli olup olmadığı konusunda tartışmalar olmakla birlikte, endüstriye özgü kurallar karşımıza çıkıyor. Ancak adından anlaşılacağı üzere 2005 yılında yürürlüğe giren bu Tebliğ’in 7-8 senelik uygulama alanında pek dinamik olduğunu söylemek mümkün değil. Sağlayıcılar bakımından, kuralların harfiyen uygulandığını söyleyebilirdik söylemesine ama, uyulmaması durumunda ne ile karşılaşılacağı belirsiz (idi). Bunun için de, kapatılan önaraştırmalar ile bireysel muafiyet başvuruları dışında, şimdiye kadar doğrudan 2005/4 sayılı Tebliğ’in ihlaline yönelik bir soruşturma ile karşı karşıya kalınmamıştı. Bayi şikayetlerinde ise sonuç baştan belliydi: “Derdinizi mahkemede anlatın.”ramazan3

Şimdiyse, AB’de satış ve satış sonrası ayrılarak özellikle satışa ilişkin kurallar değişmiş  durumda. Düzenlemelerin genellikle AB’den aynen alındığı düşünüldüğünde, Rekabet Kurulu’nun öncelerde yürüttüğü anket çalışması dışında, yeni düzenlemelerin ülkemiz açısından benimsenmesi için atacağı adımları ve takvimi henüz belirlenmedi. Şu an için konuyla ilgili en çarpıcı gelişme, mevcut kurallar olan 2005/4 sayılı Tebliğ kapsamında Renault Trucks’a açılan soruşturma. İddiaya göre, teşebbüsün yetkili servis olma taleplerini anlaşma konusu hizmetin niteliği ile bağdaşmayan gerekçelerle reddettiği, özel servislerin teknik bilgi, ekipman ve eğitime erişimini kısıtladığı ve yetkili servisler ile özel servisler arasında ayrımcılık yaptığı ileri sürülüyor.

Açılan soruşturmanın ikinci ilginç yanına gelince… Her ne kadar Rekabet Kurulu’nun bir ilki gerçekleştirmiş olacağından bahsetsek de, Kurul’un son yıllarda art arda soruşturmalarla gündeme geldiği malum. Ancak 2005/4 sayılı Tebliğ’e dayalı bir soruşturmanın başlamasında Danıştay kararının büyük etkisi var. Çünkü Danıştay’ın kararında, Rekabet Kanunu’nu ihlal eden bir eylem veya uygulamanın varlığına ilişkin en ufak bir şüphe dahi varsa soruşturma açılması gerektiğinin bir kez daha altı çiziliyor. Danıştay’ın bu görüşünü yinelemesi de, yakında benzer soruşturmalarla daha karlılaşabileceğimizin sinyalini veriyor.