Actecon Papers 8. sayısı FMCG perakendeciliği üzerine

Hızlı tüketim malları (FMCG) perakendeciliğinde alt pazarlar tanımlamaya gerek var mı? (İndirim marketleri mesela?) Fatih Çakmak son zamanlarda çok tartışılan bir konuya açıklık getiriiyor.

Screen Shot 2013-05-02 at 16.35.10

ACTECON Papers sekizinci sayısında, son günlerde rekabet dünyasının gündemini oldukça meşgul eden hızlı tüketim malları (HTM) perakendeciliği sektörünü ele alıyor.

Hızlı tüketim malları piyasasında son on yılda yaşanan gelişmeler, süpermarketleri olağan bir gereklilik’ten vazgeçilmezlik noktasına taşımış durumda. Perakendecilerin, tüketiciler ve tedarikçiler üzerinde ayrı ayrı sahip olduğu güç sayesinde rekabeti literatürde incelenenlere hiç benzemeyen bir biçimde ihlal etmeleri ihtimalini doğuruyor.

Çalışmada hızlı tüketim malları piyasasında alıcı gücünün önemine ışık tutuluyor ve indirim marketlerinin sahip oldukları özel piyasa gücü analiz ediliyor. Bu bağlamda, Rekabet Kurumu’nun geçen sene yayınlamış olduğu sektör araştırma raporunda üzerinde durulmayan unsurlar irdeleniyor ve gerçekçi bir analiz için esas olan “pazar tanımı”nın FMCG perakendeciliğinde nasıl yapılması gerektiği ele alınıyor.

ACTECON Papers serisinin “Reality Check: Competition Policy and the Supermarkets” başlıklı beşinci sayısına buradan ulaşabilirsiniz.

AB ile Uyum Ekseninde Slot Tahsisleri

Dünyanın herhangi bir yerinde havacılık sektöründen bir uzmana, “Sektörün en karmaşık ve kritik sorunu nedir?” şeklinde bir soru yönelttiğinizde alacağınız cevap “slot tahsisi” olacaktır.

Fatih Çakmak, bu sorun hakkında yazdı.

Dünyanın herhangi bir yerinde havacılık sektöründen bir uzmana, “Sektörün en karmaşık ve kritik sorunu nedir?” şeklinde bir soru yönelttiğinizde  alacağınız cevap “slot tahsisi” olacaktır.

Havayolu trafiğinin aksaksız bir şekilde yürütülmesi için uçakların iniş/kalkış saatlerinin önceden belirlenmiş olması ve belirlenen terminin kusursuz bir şekilde uygulanabiliyor olması önemlidir. Uçakların havalimanını iniş/kalkış için kullandıkları zaman periyodu slot olarak adlandırılır. Hava trafiğinin kusursuz bir şekilde işlemesi için slotların mevcut talebe en uygun şekilde dağıtılması işlemi ise “slot tahsisi” olarak belirtilir.

616017.TIFBu konudaki sıkıntıları çözmenin en uzun vadeli ve kesin çözümü havalimanı kapasitesinin artırılması olsa da yetkili kurumlar çoğu zaman maliyet unsurundan ötürü böyle bir çözüme yanaşmamakta. Dolayısıyla mevcut şartlarda piyasa etkinliğinin artırılması için en uygun çözüm slot tahsisinin optimal şekilde gerçekleştirilmesi için gayret gösterilmesi olarak duruyor.

AB’de slot tahsisinin optimizasyonu 95/93 sayılı Tüzük ile  güvence altına alınıyor. Tüzük’te dikkat çekilen noktalar slot tahsisiyle yetkilendirilmiş olan ulusal kuruluşun mali ve idari bağımsızlığının olması yönünde. Geçtiğimiz ay Avrupa Komisyonu’nun Portekiz’e yaptığı bildiri, bu noktaların Komisyon tarafından ne kadar ciddiye alındığını gösterir nitelikte. Komisyon, Portekiz’den iki ay içerisinde ulusal slot tahsisi mekanizmanın ilgili AB Tüzüğüne uyumuna dair bir garanti sunmasını talep etmiş durumda. Bu talebin yerine getirilmemesi durumunda ise Komisyon’un taleplerini süreli para cezası dahil çeşitli yaptırımlar aracılığıyla gerçekleştirme yoluna gitmesi bekleniyor.

Peki, Türkiye’de durum nasıl?

Slot tahsisi konusu, AB üyeliği hedefiyle çeşitli uyum programları yürüten Türkiye’nin el atması gereken öncelikli hususlardan biri olarak göze çarpıyor.

Türkiye’de slot tahsisleri DHMİ(Devlet Hava Meydanları İşletmesi) Genel Müdürlüğü Slot Uygulama Talimatı çerçevesinde yürütülüyor. Ancak mevzuat, mevcut haliyle AB Tüzüğü ile önemli uyumsuzluklar göstermekte. Bu uyumsuzlukların temelinde ise yetkili kurumun idari ve mali bağımsızlık konusunda gösterdiği zafiyet yatıyor. Mevcut durumda yetkili kurum olan DHMİ, yetkilerini Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’ne aktarmadığı ve bu kuruluşun Rekabet Kurumu, BTK gibi idari ve mali bağımsızlığa kavuşturulmadığı sürece bu sorunların önüne geçilmesi mümkün gözükmüyor.

DHMİ’nin bir kamu iktisadi kuruluşu niteliğinde olması ve Özelleştirme İdaresi Başkanlığı üzerinden havayolları piyasasındaki en büyük oyuncu olan THY ile bağının bulunması nedeniyle, AB ile uyum için slot tahsisi yetkisinin SHGM’ye aktarılması birincil şart olarak önümüze çıkıyor.

Uygulamalı Rekabet Hukuku Dersleri

Uygulamalı Rekabet Hukuku Derslerinin yeni dönemi önümüzdeki hafta başlıyor. 13 Şubat itibariyle her hafta ortasını rekabetle doldurmak isteyenler için son başvuru tarihi ayın 12’si.

Uygulamalı Rekabet Hukuku Derslerinin yeni dönemi önümüzdeki hafta başlıyor.

Bilgi Üniversitesi Rekabet Hukuku ve Politikası Uygulama ve Araştırma Merkezi tarafından hazırlanan ve yüksek lisans programı içerisinde seminer dersleri şeklinde sunulan rekabet hukuku dersleri hızını kesmedi. 13 Şubat itibariyle her hafta ortasını rekabetle doldurmak isteyenler için son başvuru tarihi ayın 12’si.

Program kapsamında, öğrencilerin yanında akademisyenler, uygulamadan danışmanlar ve profesyoneller ile sunum yapmak üzere Rekabet Kurumu’ndan Uzmanlar bulunuyor. ACTECON ortaklarından eski Rekabet Kurumu uzmanları Şahin ARDIYOK ve Ali ILICAK tarafından  “Rekabet Kurumunun İlaç Sektörü Araştırması: İlaç Sektöründe Ne Kadar Rekabet?” konulu sunumun da 24 Nisan tarihinde yapılacağını hatırlatıp, programın detayına buradan bakabiliriz:

Untitled

3. Havalimanına Londra’dan Bir Bakış

İstanbul 3. Havalimanı’nın sektör üstünde belirgin bir etki doğurması bekleniyor. Londra’da ise Stansted Havalimanı’nın önümüzdeki ay içerisinde Manchester Airports Group’a devri kesinlik kazandı.

Devamı Fatih Çakmak’ın yazısında.

Londra, yıllık 130 milyonun üzerinde bir yolcu trafiğiyle (İstanbul – 50 milyon yolcu) hava taşımacılığı konusunda dünyanın en işlek şehirlerinden biri olma unvanını kimseye kaptıracak gibi gözükmüyor.Pazar bu denli büyük olunca doğal olarak rekabet kurallarına ilişkin tartışmalar da sektörün yakasını bırakmıyor.

616021.TIFLondra’da üç büyük havalimanı var: Heathrow (69 milyon yolcu), Stansted (33 milyon yolcu) ve Gatwick (18 milyon yolcu). 2009 yılında alınan İngiliz Rekabet Otoritesi kararına kadar tüm Londra havalimanları ile İngiltere ve İskoçya’daki üç havalimanı (Aberdeen, Edinburgh, Glasgow ve Southampton) daha BAA’in portföyünde bulunmaktaydı. Diğer bir deyişle havalimanı yolcu trafiğinin İskoçya’da %90’ını, İngiltere’de ise %60’ını BAA kontrol ediyordu. Daha dar bir pazar tanımıyla sadece güneydoğu İngiltere incelendiğinde ise %60’lık pazar payı %84 düzeyine ulaşmaktaydı.

Hal böyle olunca, özellikle Ryanair gibi ucuz havayolu şirketlerinin de şikayetleri üzerine 2008 yılında Rekabet Otoritesi bir sektör incelemesi yapılmasının yerinde olacağına karar verdi. İnceleme sonucunda BAA’in, Stansted ve Gatwick ile İskoçya’daki büyük havalimanlarından birini (Edinburgh ya da Glasgow) elden çıkartması gerektiğine karar verildi.

Gatwick ve Edinburgh Havalimanları’nın satış işlemi sorunsuz bir şekilde gerçekleştirildi. Ancak sıra Stansted’e geldiğinde BAA işbirliği konusunda hiç de istekli bir tablo çizmiyordu. Tüm Londra hava trafiğinin dörtte birini sağlayan bir havalimanını kaybetmek BAA’in piyasa gücünün önemli ölçüde sınırlanması anlamına geliyordu. Zira eldeki veriler ve Otorite’nin incelemeleri de söz konusu pazar gücünün BAA’in çıkarları doğrultusunda kullanılmasına müteakip piyasanın beklenenin altında bir performans sergilemesine neden olduğuna işaret etmekteydi.

Bu süreç sonunda beklenen gerçekleşti ve Stansted Havalimanı’nın önümüzdeki ay içerisinde Manchester Airports Group (MAG)’a devri kesinlik kazandı. Bir kamu şirketi olan MAG daha önce Gatwick havalimanının satış sürecine de dahil olmuş ancak taraflar arasında bir anlaşma sağlanamamıştı.

Bir süre Edinburg havalimanıyla da ilgilenen MAG, sonunda Stansted’in yeni sahibi olarak portföy büyüklüğünü yolcu trafiği bakımından ikiye katlamış bulunuyor (41 milyon yolcu). Bu yeni düzende, sektör paydaşlarının en büyük beklentisi hizmet ücretlerinde bir düşüş yaşanacağı ve özellikle ucuz havayolu şirketlerinin sektörde kendilerine daha rahat yer bulabileceği doğrultusunda.

3 Mayıs’ta ihalesi yapılacak olan İstanbul 3. Havalimanı’nın, projeye verilen önem ve planlanan hizmet kapasitesi bakımından sektör üstünde belirgin bir etki doğurması bekleniyor. Atatürk Havalimanı 2011 yılında tam kapasiteyle çalışarak 40 milyon yolcuya hizmet verirken yeni yapılacak olan havalimanının 150 milyon yolcu kapasitesine sahip olacak olması, havalimanı işletmecisinin seçim sürecinin ne denli önemli olduğunu vurgular nitelikte.

İhaleye katılımcıları netleştiğinde ilgili otoritelerin gerekli incelemeleri yerine getirmesi sektörün geleceği için önemli. Antalya Gazipaşa Havalimanı için yapılan coğrafi pazar analizinin bir benzerinin 3. Havalimanı için de yapılması kilit role sahip. Zira ilgili coğrafi pazara Sabiha Gökçen Havalimanı’nın dahil edilip edilmemesi işletme hakkının TAV’a verilmesine ilişkin belirleyici bir unsur.

Google: Tek Arama, Farklı Sonuçlar

İnternet tarayıcısı pazarında rakiplerine teslim olduğu gözlenen Microsoft, arama motoru pazarı konusunda inatçı bir tutum sergiliyor.

Devamı Fatih Çakmak’ın yazısında.

Microsoft’un baş öncülüğünde olmak üzere Atlantik’in her iki yakasında Google’a karşı çetin bir hukuk savaşı veriliyor. İnternet tarayıcısı pazarında rakiplerine teslim olduğu gözlenen Microsoft, arama motoru pazarı konusunda kesinlikle daha inatçı bir tutum sergiliyor.

Online reklam piyasasında söz sahibi olabilmenin yolu yaygın şekilde kullanılan bir arama motoru sahibi olmaktan geçiyor. İnternetin emekleme döneminde AOL ve Yahoo gibi firmalarla ilk adımlarını atan arama motoru pazarında bugün en çok adı geçen şirket tahmin edersiniz ki Google. Dolayısıyla online reklam pazarında da liderlik koltuğu Yahoo’dan Google’a geçmiş durumda. Online reklam pazarında 2010 verilerine göre, Google %44’lük pazar payıyla ilk sırayı alırken, eski lider Yahoo sadece %8’lik bir payla yetinmek zorunda kalıyor. 2009 yılında Bing arama motorunu piyasaya sürerek atağa geçen Microsoft ise sadece %4’lük bir paya sahip.

Son dönemde en hızlı artış gösteren pazarlardan olan online reklam piyasası, Zenith Optomedia’nın hazırladığı rapora göre 2012’de 84 milyar USD’lik büyüklüğe ulaşırken, piyasanın 2013 yılında da %15’lik bir büyüme ile genişlemeye devam etmesi bekleniyor. Bu iştah kabartan rakamlar, doğal olarak piyasadaki büyük oyuncuların daha da agresif bir strateji tercih etmesine yol açıyor.

Bu agresif tutumun yansımasını Google’ın hukuk mücadelesinde görebiliyoruz. Microsoft ve Google arasındaki rekabet hukuku davaları temel olarak, Google’ın arama motoru piyasasındaki gücünü online reklam piyasasına yansıtması iddiasına dayanıyor. Microsoft’un iddialarına göre Google, sahip olduğu hizmet ağını kullanarak arama sonuçlarını kendi reklamverenleri lehine manipüle ediyor.

ABD’de Federal Ticaret Komisyonu’nun (FTC) ilgilendiği dava büyük ölçüde Google’ın lehine sonuçlanmış durumda. Dolayısıyla Google’ın ABD’deki hizmetlerinde kayda değer bir farklılığa gitmesi gerekmiyor. Bu durum sonucunda Microsoft’un, Avrupa Komisyon’unda devam eden davaya daha da ağırlık vermeye başladığı gözleniyor. Davanın gidişatına bakılırsa Google arama motoru işleyişinde önemli bir farklılık oluşturmadığı takdirde AB’deki faaliyetleri nedeniyle rekabet ihlali cezalarıyla karşı karşıya kalacak.

Ancak Google’ın sorunu bununla bitmiyor. Komisyon’un taleplerine boyun eğip Avrupa’da ceza almaktan kurtulma yoluna gitmesi, Google’ın ABD ve AB’de yapılan internet aramaları için farklı sonuçlar sunması anlamına geliyor. Farklı kıtalarda farklı arama sonuçlarının verilmesi, Google müdahalesinin çok daha belirgin bir şekilde gün yüzüne çıkmasına neden olacak. Böylelikle ABD’deki davalar için Microsoft’un eline büyük bir koz veriliyor. Google’ın nasıl bir seçim yapacağını önümüzdeki günlerde göreceğiz.

Hey Taksi!!

SFMTA taksi sorununa çözüm buldu!

Devamı Fatih Çakmak’ın yazısında.

Taksi problemi sadece İstanbul’a özgü değil. San Francisco sakinleri de gereken anda gereken yerde taksi bulamamaktan, dakikalarca araç beklemekten şikayetçi. Yakın zamanda, Uber “araç kiralama firmasının” bu soruna getirdiği çözüm ise tartışmaların daha da alevlenmesine San Francisco Ulaşım Hizmetleri Departmanı’nın (SFMTA) olaya dahil olma ihtiyacı duymasına neden oldu.

255646770_7211d0e9e1_zDünyada birçok ulaşım hizmetleri piyasasında olduğu gibi taksi şirketleri de merkezi regülasyona tabi şekilde faaliyetlerini yürütüyorlar. Regülasyonun can alıcı noktası ise şehir sınırları içerisinde hizmet veren taksi sayısının merkezi olarak yapılan bir arz & talep tahminiyle düzenlenmesi. SFMTA şu anda San Francisco’da sadece 1500 taksiyi lisanslamış durumda ve ufukta lisans sayısına dair herhangi bir artış gözükmüyor. San Francisco sakinleri şiddetli bir şekilde hizmet veren taksi sayısının yetersizliğinden yakınırken, taksiciler ise bu durumun bir yanılsamadan ibaret olduğu görüşünde hemfikir.

Objektif bir incelemede bulunulduğunda, aslında her iki tarafa da hak vermek mümkün. Müşteriler özellikle iş çıkış saatleri gibi trafiğin yoğunlaştığı aralıklarda beklenilen hizmeti alamamaktan yakınırken, taksi işletmecileri ise gündüz saatleri ve haftaiçi geç saatlerde çok düşük bir doluluk oranıyla çalışmaktan şikayetçiler. Diğer bir değişle sorunun asıl kaynağı, hizmet veren taksi sayısının talepteki hızlı değişimlere cevap verememesi.

İşte bu noktada Uber devreye giriyor!

Asıl faaliyet alanı araç kiralama hizmetleri olan Uber, teknolojinin nimetlerinden faydalanarak sözü geçen arz-talep dengesizliğinden önemli bir kazanç kaynağı oluşturmuş durumda. Cep telefonu uygulamaları ve GPS servislerinin kullanımı yoluyla San Francisco sakinlerine 7/24 ve istedikleri mevkide “kısa dönemli araç kiralama hizmeti” sunmaya başlayan Uber, bu şekilde taksicilik piyasasında dengeleri temelden sarsmış bulunuyor.

Müşteriler edindikleri bu yeni hizmet karşılığında ceplerinden bir miktar daha fazla para çıkmasından şikayetçi değiller. İstedikleri anda hiçbir kötü sürprizle karşılaşmadan hizmet alabilmek müşteriler için yeterince tatmin edici gözüküyor. Taksicilerin olaya bakışı ise oldukça farklı. Talebin tavan yaptığı ve kazançlarının önemli bölümünü elde ettikleri aralıklarda müşteri portföylerinin kayda değer bir kısmını bu yeni işletmeciyle paylaşıyor olmak rahatsızlık verici. Üstelik  yeni rakipleri taksi lisansı gibi önemli maliyetlere de katlanmayarak tatmin edici bir kar marjı yakalamış durumda.

Tahmin edileceği gibi bu noktada işler kızışıyor ve devreye California Public Utilities Commission giriyor. Uber’i bir taksi şirketi olarak kabul eden Komisyon, Uber için yürütmeyi durdurma kararı almış durumda. Ancak Uber yakaladığı avantajı kolaylıkla bırakmaya pek niyetli gözükmüyor. Önümüzdeki günlerde davanın nasıl bir gelişme izleyeceğini göreceğiz.

“Akıllı Telefonlar ve Frekanslar”

Şahin Ardıyok’un Infomag dergisindeki yazısı.

Gördüğünüz başlık, Şahin Ardıyok’un aylık İş ve Ekonomi Dergisi Infomag’ın Aralık sayısında yer alan yazısına ait.

Uzmanlığıyla telekomünikasyon sektöründeki sorunlar ile çözüm önerilerini masaya yatıran Ardıyok şunları söylüyor:

Türkiye’de frekans kaynağı konusunda şirketler arasında büyük bir mücadele söz konusu… Bunun için ihaleler yapılıyor, işletmeciler birleşiyor… Ancak son dönemde bu mücadelenin şiddetini değiştiren bazı gelişmeler yaşanıyor. Akıllı telefonların hayatımıza girmesiyle değişen iletişim modellerinde mücadele daha artacağa benziyor. Oysa formül basit…

Ardıyok’un yazısına, Infomag dergisinin Aralık sayısından ulaşabilirsiniz.

1299064959_infomag_logo

Demiryolları Özelleştirmesi – 2

İngiliz Demiryolları Özelleştirmesi’nin ardından, bu hafta Amerikan Demiryolları Serbestleştirmesi’nden bahsedeceğiz.

Geçtiğimiz haftalarda, TCDD serbestleştirme hazırlıklarından yola çıkarak demiryolları serbestleştirme/özelleştirmelerinin “özel” konumuna ilişkin bir gözden geçirmede bulunmuştuk. Demiryolları kamuoyunda oluşturduğu yankıların niteliği ve işletme teknikleri bakımından diğer ulaştırma hizmetlerinden ayrılıyor. Bu nedenle, demiryollarındaki bir yapısal dönüşüm alışılmışın dışında bir yaklaşım ve süreçler gerektiriyor. TCDD için serbestleştirme çalışmalarının hız kazandığı bu günlerde dünyadaki önem arz eden demiryolları serbestleştirme/özelleştirme süreçlerine göz atılmasının faydalı olacağını düşünüyoruz. İngiliz Demiryolları Özelleştirmesi’nin ardından, bu hafta Amerikan Demiryolları Serbestleştirmesi’nden bahsedeceğiz.

2 – Amerikan Demiryolları Serbestleşmesi

Amerikan demiryolu endüstrisinin gelişmeye başladığı 1800’lerin başlarında ülkede hüküm süren anti-federalist siyasi akımın da etkisiyle devlet iştiraklerine karşı bir önyargı söz konusuydu.  Bu nedenle Avrupa’daki demiryolları ağının ortaya çıkış yapısına ters bir şekilde ABD’de, demiryolları altyapısı tamamen özel sermaye yatırımlarıyla şekillenmişti. Devlet müdahalesi ise 1887’de uygulanmaya başlanan iktisadi regülasyonlara kadar sadece finansman kolaylıkları sağlanması ve arazi tahsisi gibi dolaylı yollardan sağlanmaktaydı.

Özellikle tarım sektörüyle ilgilenen kesimin demiryolu şirketleri tarafından sömürülmesini engelleme amacıyla yürürlüğe konulan iktisadi regülasyonlar, Birinci Dünya Savaşı’nın başlamasına kadar geçen süre zarfında yoğunlaşarak devam etti. 1917 yılında ise demiryolu sektörü tamamen devletleştirilerek bir kamu hizmeti halini aldı. Demiryolu sektöründeki direkt devlet kontrolü 1920’de sona erse de iktisadi regülasyonlar yoluyla sektör denetim altında tutulmaya devam edildi. Bu dönemde yapılan önemli boyuttaki kamu yatırımlarına rağmen istenilen verimlilik düzeyine asla ulaşılamadı. İkinci Dünya Savaşı’nı takiben alternatif ulaşım teknolojilerinin de gelişmesiyle birlikte demiryolları endüstrisinin kan kaybı devam etti. 1970’lere gelindiğinde demiryolu endüstrisinin yüzde 22’si batmanın eşiğindeyken geri kalanının durumu da pek iç açıçı değildi.

ASTRO (America’s Sound Transportation Review Organization)’nun 1970 yılında yayınladığı raporda demiryolu endüstrisinin kurtarılabilmesi için: 1) fiyatlandırmanın iktisadi ve rekabetçi gerçekliğe uygun olarak yapılması, 2) yeterli kullanım oranına sahip olmayan hatların kapatılması, 3) demiryolu sektöründeki birleşme ve devralmalara ilişkin kontrolün hafifletilmesinin gerektiğini belirtiyordu. Bahsi geçen fikirlerin uygulanması yoluyla Amerikan Demiryolları büyük bir değişim süreci içine girdi. Bu değişimin en önemli faktörü şüphesiz küçük demiryolu segmentinin ortaya çıkışıydı.

1970’li ve 80’li yıllarda kamu politikasındaki bahsedilen değişimlerin etkisiyle, kullanım dışı bırakılması gerektiği düşünülen hatların en az üçte birlik kısmının küçük demiryolu işletmelerine dönüştürülmesi başarıyla tamamlanmıştır. Bölgesel yapılanmalar ve bölge halkının ihtiyaçları doğrultusundaki gelişmelerin sağlanmasıyla küçük demiryolu işletmeleri demiryolu sektöründeki hizmet kalitesinin yükseltilmesinde önemli bir pay sahibi olmuşlardır. Faaliyet bölgeleri hakkında daha geniş ve tutarlı bilgi sahibi olmaları sebebiyle faaliyet masrafları büyük ölçekli işletmelere göre oldukça düşük bir düzeyde seyreden küçük demiryolu işletmeleri bu sayede özellikle 90’lı yılların başında karşılaşılan birçok kriz ortamından sağ çıkmayı başarmışlardır. Buna ek olarak büyük ölçekli işletmelerle yapılan işbirliği anlaşmaları yoluyla da masraflarda önemli ölçüde tasarruf sağlanmıştır.

Bugün, Amerikan Demiryolları’nın başarılı ve verimli bir örgütlenme olarak yorumlanmasının arkasında yatan en önemli unsurlar: 1) geri alınamayacak bir kayıp yaşanmadan ivedilikle tamamlanan serbestleşmeler sayesinde piyasaya giriş çıkışların mümkün hale getirilmesi, 2)  birleşme ve devralma takibinin etkinleştirilmesiyle gerekli devir işlemlerinin hızlı bir şekilde tamamlanabilmesi ve 3) yeni kurulan işletmelere uzun vadeli, hesaplı devlet desteklerinin sağlanmış olmasıdır.

Demiryolları Özelleştirmesi

Geçtiğimiz hafta, TCDD serbestleştirme hazırlıklarından yola çıkarak demiryolları serbestleştirme/özelleştirmelerinin “özel” konumuna ilişkin bir gözden geçirmede bulunmuştuk.

Geçtiğimiz hafta, TCDD serbestleştirme hazırlıklarından yola çıkarak demiryolları serbestleştirme/özelleştirmelerinin “özel” konumuna ilişkin bir gözden geçirmede bulunmuştuk.

Demiryolları kamuoyunda oluşturduğu yankıların niteliği ve işletme teknikleri bakımından diğer ulaştırma hizmetlerinden ayrılıyor. Bu nedenle, demiryollarındaki bir yapısal dönüşüm alışılmışın dışında bir yaklaşım ve süreçler gerektiriyor. TCDD için serbestleştirme çalışmalarının hız kazandığı bu günlerde dünyadaki önem arz eden demiryolları serbestleştirme/özelleştirme süreçlerine göz atılmasının faydalı olacağını düşünüyoruz.

1 – İngiliz Demiryolları Özelleştirmesi

İngiliz Demiyolları Özelleştirmesi, özelleştirme öncesi yeniden yapılandırma ve ayrıştırma işlemlerinin riskleri ve getirilerinin görülmesi açısından önemli bir örnektir. 1962’de dört büyük özel işletmenin ulusallaştırılmasıyla kurulan İngiliz Demiryolları, 60’lı yıllar süresince Beeching raporunu esas alarak bir tasviye ve yeniden yapılanma hareketi başlatmıştır.

1962 – 1973 yılları arasında, yolcu istasyonlarının %45’i, yük taşımacılığı istasyonlarının %90’ı, toplam ray altyapısının %30’un üstünde bir kısmı kapatılarak, yük taşımacılığı demiryolu filosu %70 oranında azaltılmıştır. Bu dönüşüm projesi ile altyapı ve istihdam’da önemli bir düşüş sağlanırken, yolcu taşımacılığında kayda değer bir azalma gözlenmemiştir. Bununla birlikte demiryollarının piyasa payına bakıldığında, yapılan reformların demiryolu taşımacılığını canlandırmada yetersiz kaldığı görülmektedir. 1950lerde sırasıyla %20 ve %40 pazar payına sahip olan yolcu ve yük taşımacılığı, 1990’lara gelindiğinde piyasanın ancak %6’lık bir kısmını elinde tutabilmiştir. Ancak yaşanan kritik düşüş, tamamen demiryolları işletmeciliğinin bir sorunu olarak algılanmamalıdır. Söz konusu dönemde, özel vasıtaların yaygınlaşmasının ve yük taşımacılığın ana müşterisi olan kömür ve çelik sektörlerindeki gerilemenin demiryolları üzerinde büyük etkisi olduğu yadsınamaz.

1992 genel seçimlerinden sonra yayınlanan özelleştirme planıyla, İngiliz Demiryolları’nda yeni bir dönem başlatılmıştı. Demiryollarının kendine has işletim sistemi ve maliyet yönetim teknikleri nedeniyle oldukça karmaşık bir hal alan özelleştirme sürecinin sağlıklı bir şekilde çözümlenebilmesi için yolcu ve yük taşımacılığı hizmetlerini ayrı ayrı değerlendirmekte fayda var.

Yük Taşımacılığı

1990’larda demiryolu yük taşımacılığı, halen daha karlılığını sürdüren ancak ekonomik fizibilitenin devamlılığı için önemli miktarda altyapı yatırımı ihtiyacı duyan bir yapıdaydı. Bu nedenle, hızlı bir özelleştirme ve ardından sektördeki rekabetin canlandırılması ile bahsedilen ihtiyaçların giderilmesi bekleniyordu. Rekabetin canlandırılması amacıyla, piyasaya giriş serbestliği getirilmesi ve böylece ABD örneğinde olduğu gibi büyük demiryolu şirketlerinin es geçtiği küçük çaplı demiryolu projelerinin gereken yatırımı çekmesinin sağlanması hedeflenmekteydi. Piyasaya giriş serbestliğinin sağlanması, özellikle sektördeki ataletten kurtulunması ve diğer sektörlerle rekabet edebilmek için gerekli canlılığa sahip olunması açısından kritik önem taşımaktaydı.

Bunun yanında, liberalleşmenin gerekli rekabet ortamını sağlamak için yeterli olmayacağını işaret eden deliller de mevcuttu. Mevcut demiryolları işletmesinin bir bütün halinde özelleştirilmesi piyasaya girişlerin önünü kapatabilecek bir unsur olarak değerlendiriliyordu. Bunun yanında demiryolu işletmeciliğin şart koştuğu büyük ölçekli yatırımlar ve know-how da piyasaya girişlerin düşünüldüğü kadar hızlı olamayabileceğine işaret ediyordu.

Bahsedilen faktörlerin değerlendirilmesi sonucunda, liberalleştirme, özelleştirme ve mevcut yük taşımacılığı işletmesinin birbiriyle rekabet eden daha küçük işletmelere bölünmesi unsurlarını içeren bir orta yol bulunmuştur. Burada, mevcut işletmenin bölünmesi en önemli husus olarak göze çarpmaktadır. İşletmenin girift mali yapısı nedeniyle, yeniden yapılandırma sürecinde maliyetlerin ve sübvansiyonların uygun şekilde paylaştırılması önem kazanmaktadır. Bunun yanında yeni oluşturulan işletmelerin bazı müşteri gruplarını kıskaca almasına imkan verilmemesi ve rekabetin tüm coğrafi bölgelerde sağlanabilmesi de vurgulanan başka bir konudur.

Yolcu Taşımacılığı

İngiliz Demiryolları’nın mali yapısı incelendiğinde, yolcu taşımacılığında hizmet kesintileri yaşanmasına ve fiyat artışlarına göz yumulmadığı sürece devlet sübvansiyonlarının özel sektör yapısı altında da kesilmesi mümkün gözükmemektedir. Buna ek olarak, özelleştirmeyle birlikte taşımacılık hizmeti veren firmaların İngiliz Demiryolları’nda olduğu gibi maliyetleri hizmet coğrafyasına yayarak çapraz-sübvansiyon yoluyla maliyet yönetiminde bulunma şansları olmayacaktır.

Yolcu taşımacılığı özelleştirmesinin yük taşımacılığında olduğu gibi piyasaya serbest girişin sağlanması şeklinde yapılması durumunda “cherry-picking” olgusuyla karşılaşılması beklenmektedir. Piyasaya girecek olan işletmeler tarafından yolcu taşımacılığı hizmetinin sadece en karlı olan bölümlerinin seçilmesi, piyasa faaliyetlerinin sağlıksız bir şekilde gelişmesine sebep olacaktır. Bu nedenle devlet müdahalesinden tamamen yoksun bir yolcu taşımacılığı piyasasının tüketiciye mümkün olan en etkin hizmeti sağlayamayacağı düşünülmektedir.

Hizmet kalitesinin istenilen seviyede tutulmasının hedeflendiği durumda ise İngiliz Demiryolları’nın yolcu taşımacılığı hizmetlerinin bir bütün olarak özelleştirilerek özel sermayeli bir tekel oluşturulması gerekmektedir. Ancak bu yöntemin izlenmesi, sübvansiyonların azaltılması ve sektörde rekabetin canlandırılması hedeflerinden vazgeçilmesi anlamına gelmektedir.

Yolcu hizmetlerinin özelleştirilmesiyle ilgili olarak değerlendirilen başka bir yöntem de İngiliz Demiryolları’nın hizmet coğrafyaları ekseninde bölünerek demiryolları piyasasının 1960’larda ulusallaştırmadan öncekine benzer bir yapıya döndürülmesidir. Ancak bu yöntemin uygulanmasıyla oluşturulan dikey birleşik şirketlerin altyapıları arasındaki geçişlerin düzenlenmesi büyük bir verimlilik kaynağı olarak ortaya çıkmaktadır. Bunun yanında, sübvansiyonların azaltılmasına dair kaydadeğer bir fayda sağlanamayacağı öngörülmüştür.

Klasik özelleştirme teorilerinin etkin bir çözüm sunamayacağının anlaşılması, “franchising” uygulaması fikrinin mevcut yöntemler içinde öne çıkmasına sebep olmuştur. Franchising’le ilk olarak “piyasa için rekabet” olgusunun gerçekleşmesi sağlanarak yukarıda bahsedilen alternatiflerdeki gibi rekabetçilik konusunda uç noktalara kaçılmasının önüne geçilmektedir. İhaleler yoluyla piyasadaki hizmet kalitesinin kontrolü sağlanmakta ve piyasanın gelişimi gözetim altında tutulmaktadır. İkinci olarak, sübvansiyonların franchising sözleşmelerinin uygulanması yoluyla daha isabetli ve verimli bir şekilde yapılandırılması sağlanacaktır. Sözleşme hükümlerine aykırılık durumunda faaliyet gösteren firma bir başkasıyla değiştirilerek tüketicinin firmalar tarafından sömürülmesi engellenecektir. Üçüncü olarak, İngiliz Demiryolları’nın kademeli bir şekilde franchising yoluyla özelleştirilmesi yöntemiyle mevcut know-how’un yeni işletmelere aktarılması ve böylece hizmet güvenliği ve verimliliğinden taviz verilmemesi sağlanacaktır.

Sonuç olarak yolcu taşımaclığı sektöründe faaliyet gösterecek olan 25 franchise belirlenmiş ve hizmet devamlılığının garanti altına alınması için bu firmalara altyapı ve işgücü devrine dair şartlar koşulmuştur. Böylelikle hizmet kalitesinin yanında mevcut işgücünün de kayba uğramaması hedeflenmiştir.

Haftaya: Amerikan Demiryolları Serbestleştirmesi..

TCDD ve Demiryolu Özelleştirmeleri

Kamuoyu tarafından giderek artan bir yoğunlukla irdelenen TCDD serbestleştirmesiyle ilgili daha derin ve detaylı bir incelemenin yerinde olacağını düşünüyoruz.

Geçtiğimiz aylarda, IDO özelleştirmesiyle ilgili bir analiz sunarken demiryollarındaki serbestleşme hazırlıklarına da değinmiştik. Aradan geçen sürede kamuoyu tarafından giderek artan bir yoğunlukla irdelenen TCDD serbestleştirmesiyle ilgili daha derin ve detaylı bir incelemenin yerinde olacağını düşünüyoruz.

Özellikle 1950lerdeki devlet politikalarının da etkisiyle demiryollarının taşımacılıktaki payları sürekli olarak kayba uğradı. 1950’lerde yolcu taşımacılığının %40’ı, yük taşımacılığının ise ortalama %65’i demiryollarıyla yapılırken; bugün bu oranlar sırasıyla %2 ve %4’e düşmüş bulunuyor. Otomobilin ulaşımda kurduğu hakimiyet sosyoekonomik düzeni geri döndürülemez şekilde değiştirmiş durumda ve demiryolu taşımacılığının toplum ve ticaret hayatında bir asır önceki konumuna tekrar kavuşması gerçekçilikten uzak gözüküyor. Ancak demiryolları serbestleştirmesiyle ilgili yorumlamalara bakıldığında tüm bu değişimlerin kamuoyunun görüşünü pek de etkilemediği anlaşılıyor.

Özelleştirmeler açısından Cumhuriyet tarihinin en yoğun on yılını geride bırakırken, yapılan hemen hemen hiçbir özelleştirme/serbestleştirme çalışmasının demiryollarındaki gibi bir kamuoyu tepkisi doğurmadığını görüyoruz. Üstelik demiryolu serbestleşmesine karşı duruş sadece Türkiye ile sınırlı değil.

Peki, nedir bu tepkinin sebebi?

“Politicians and the public alike appear to possess certain fixed ideas about railways that are by no means related to reality. A certain sentimental attraction may be their association with childhood train-sets. Anyone who experienced the floods of quite irrational emotion that accompanied the resistance to close even the least-used lines during the 1960s will be familiar with the problems we face…” (Hibbs, 2000: 47)*

20. yüzyılın başlarında, tren taşımacılığı yolcu taşımacılığı bakımından rakipsiz bir konuma sahipti. Kömür ve ticari ürünler için de en etkin taşımacılık yöntemi demiryolları iken, posta taşımacılığı alanında da önemli bir rol oynamaktaydı. Diğer bir deyişle, demiryolları toplum hayatı için vazgeçilmez bir öneme sahipti. Geçtiğimiz yüzyıl boyunca gelişen teknolojiyle vazgeçilmezliğini net bir şekilde kaybetmiş olmasına rağmen sosyokültürel birikimin de etkisiyle halen büyük bir çoğunluk demiryollarının vazgeçilmezliği fikrini devam ettirmekte.

Serbestleştirme/özelleştirme karşıtı görüşler sosyal ve çevresel faktörlerin üzerinde duruyorlar. Halbuki demiryollarının devlet himayesinde geçirdiği bir yüzyıla baktığımızda, sosyal refahın sık sık politik hedeflerin kurbanı olduğunu, verimlilikten uzaklaşan demiryolu işletmeciliğinin ise sürekli pazar kaybıyla çevresel ve sosyal yapılanma konusunda belirleyici olmaktan çoktan uzaklaşmış olduğunu görüyoruz. Demiryolları sektöründe, piyasa hareketleriyle dizginlenmeyen, devlet himayesinde sübvansiyonlarla ayakta tutulan ve merkezi devlet planlamasıyla kurgulanan tekellerin kaybetmeye mahkum olduğu kanıtlanmış bir gerçek.

Konuyla ilgili daha derin bir analiz için, önce demiryolları sektörünün yapısal bir incelemesinin sunulması ve serbestleşmenin bu yapı üzerinde etkilerinin tartışılması gerektiğine inanıyorum.

 Demiryolu taşımacılığı katmanları

III. Katman         Tren İşletmecileri (yük ve yolcu)

II. Katman           Trafik ve Güvenlik kontrol ağları

I. Katman            Demiryolu Altyapı Yönetimi

Ray ve trafik kontrol kapasitelerinin, işleyen tren sayısını kesin bir şekilde kısıtlıyor olması piyasa oyuncuları arasındaki koordinasyonun sistem verimliliği için kilit bir rol oynamasına neden olmaktadır. Dolayısıyla her bir katmandaki işlerlik tüm sistemin etkin devamlılığı için belirleyici rol oynamaktadır.

Serbestleşmeyle birlikte katmanlar birbirinden ayrılarak, altyapı hizmetleri bir düzenleyici otorite gibi hareket edecek olan TÜRKTREN A.Ş. ikinci ve üçüncü katmanda söz sahibi kuruluş olarak yer alırken, birinci katman bu piyasada faaliyet göstermek isteyen özel teşebbüsler arasında paylaşılacaktır. Özelleştirme sürecinin tamamlanmasını takiben, bu şirketler kendi aralarında birleşme ve devralmalar yoluyla yoğunlaşma oranını piyasa dinamiklerine bağlı olarak en verimli yapının sağlanması amacıyla değiştirmekte serbest olacaklardır. Üçüncü katmanda, şirketlerin batık maliyetlerle karşılaşmaları oldukça kısıtlı olacağı için bu piyasanın rekabetçi yapıya kavuşması için önemli engeller olmadığı düşünülmektedir. Operatör firmaların piyasada bulunmak için rekabet edecek olması, alt katmanlardaki düzenleyici yapının sistemin devamlılığı ve güvenliğinin sağlanması için gerekli tedbirleri alabilmelerini mümkün kılmaktadır. Piyasada bulunabilmek için şart koşulan kalite ve güvenlik standartları ve lisanslama uygulamaları, hizmet kalitesine yönelik kaygıları bertaraf edecektir.

Demiryolu sistemler tüm dünyada yapısal parallellik teşkil etse de, bu sistemlerin serbestleştirmesi/özelleştirmesi için birçok strateji mevcuttur. Yeniden yapılandırma stratejileri dört ana bölümde incelenebilir:

1-      Demiryolu varlıkları, ilgili işgücü ve görev tanımlamalarının yeniden organizasyonu

2-      Demiryolu varlıklarının, özel sermayeyi çekme amacıyla elden çıkarılması

3-      Yeniden yapılandırma sürecinde düzenleyici rol üstlenecek kurumların inşası

4-      Yeniden yapılandırma sürecini optimizasyonu için uygulanacak yöntemler

Önümüzdeki haftalarda, yukarıdaki şablona bağlı kalarak TCDD serbestleştirmesi için fikir verebileceğini düşündüğümüz vaka örneklerini inceleyeceğim.

Haftaya: İngiliz Demiryolları Özelleştirmesi…

*Hibbs, J. (2000), Transport Policy: The Myth of Integrated Planning, Hobart Paper 140, London: Institute of Economic Affairs.

Bankacılık Sektörüne Yakın Markaj

Avustralya’da yapılan yeni düzenlemeler ile ACCC bankacılık sektöründeki rekabet ihlallerine ilişkin daha etkin bir konum kazandırıyor.

Bankacılık sektöründeki faaliyetlerin ana unsurlarından biri “bilgi değişimi”, finans kurumlarının sıkça başını ağrıtan bir konu. Türkiye’de 12 banka mevduat ve kredi faizleri ile kart ücretlerini ortak belirledikleri gerekçesiyle soruşturma altında bulunuyor. Daha önce de bankacılık sektörü yine geniş kapsamlı bir soruşturma geçirmişti ve kayda değer bir cezayla karşılaşılmıştı. Ancak bankacılık sektöründeki bilgi değişimlerine özel bir yasal düzenleme bulunmamakta.

Avustralya’da ise yapılan yeni yasal düzenlemeler ile Avustralya Rekabet ve Tüketici Komisyonu’nun (ACCC) bankacılık sektöründeki rekabet ihlallerine ilişkin daha etkin bir konum kazanması bekleniyor. Bankacılık sektöründeki “price signalling (rakiplerin fiyat değişimlerini bildirmesi)” uygulamalarını ele aldığı yasa yürürlüğe girmiş durumda. Bankacılık sektöründe var olduğu öngörülen yasal boşlukları kapatması beklenen yasa, sektördeki faaliyetleri geniş ölçüde etkileyecek.

Nasıl mı?

Yeni yasayla birlikte lisanslı mevduat kabul eden kuruluşların dikkate alması gereken iki önemli nokta bulunmakta:

  • Rakiplerle fiyat ve fiyatlamayla ilgili (indirimler, faiz hadleri, vs.) bilgi paylaşımları ve
  • Fiyat ve fiyatlamayla ilgili piyasada rekabeti önemli ölçüde azaltabilecek herhangi bir (özel ya da genel) bilgi paylaşımı yapılması.

Sonuç ise malum: Cezai yaptırım. Peki bu cezadan kaçınmak mümkün mü? Evet.

Herhangi bir yaptırımla karşılaşmamak için bilgi paylaşımı öncesi ACCC onayı alınması şart koşulmakla birlikte ACCC; kurum ortakları, bilinmeyen rakipler ve kredi hizmetleri dahilinde müşteri ve kurum arasındaki bilgi paylaşımları ile hisse alım/satımına ilişkin bilgi paylaşımları bilgi değişimi kapsamında saymıyor.

Yasa kapsamının belirtilen şekilde yapılmasıyla sektördeki işleyişin zarar görmemesi amaçlanıyor, ancak bu hedefin ulaşılabilirliğine dair şüpheler mevcut. Sektördeki fiyat bildirimi işlemlerinin büyük çoğunluğunun ACCC onayından geçmesi zorunluluğu ve ACCC’nin bu işlemleri değerlendirmek için iki haftalık bir yasal müddete sahip olması, finans dünyasında piyasa işlerliğine sekte vurulacağına dair tedirginlik oluşturuyor. Bankacılık gibi işlem sürelerinin saniyelerle ölçüldüğü, şartların hızlı bir şekilde değişebildiği bir sektörde “iki haftalık onay süresi” kabul edilebilir sınırların dışında olarak algılanıyor. Buna karşın bazı otoriteler, belirlenen onay müddetinin birçok işlem için gerekli olmayacağını, bankacılık sektöründeki işlemlerin benzer doğasından ötürü ACCC’nin konuyla ilgili bilgi birikiminin artmasıyla birlikte onay süreçlerinin oldukça kısalacağını savunuyorlar.

Başka bir görüş de, yasayla birlikte getirilen uygulamaların bankacılık sektörüyle kısıtlı kalmaması yönünde. Özellikle petrol ve petrol ürünleri piyasasında, bilgi paylaşımı çerçevesinde rekabet ihlaline yol açan durumların bankacılık sektörüyle önemli bir paralellik taşıdığına inanılıyor.

Hukuki düzenlemelerin piyasa için bir maliyet oluşturacağı şüphesiz, ancak bu maliyetin karşılığının bankacılık sektörünün gelecekteki muhtemel krizlerden korunmasının sağlanması ile alınacağına inanılıyor. Yeni yasanın uygulamadaki yansımasının sonuçlarını  göreceğiz.