VW skandalına devam: Arabada kartel var

Biz değil, kartel üyeleri VW ve Daimler Benz söylüyor.

Geçen hafta, Volkswagen (VW) marka araçların neden olduğu karbondioksit emisyonlarını gizleyen yazılımın ABD’de ortaya çıkarılması ile başlayan skandalı yazmaya başlamıştım. Yazı sitede yayımlandıktan sonra, VW’nin yazılımın hazırlanmasından sorumlu yöneticisi Bay Lang’ın 40 aylık cezasını tamamlamak üzere ABD’de hapse girdiği haberi de ajanslara düştü.

Peki ne oldu da VW’nin yolsuzluk skandalı, Alman Otomotiv Endüstrisinin tamamını sarıp Dizel Skandalı haline geldi?

2017’ye gelindiğinde VW, ABD’de verilen para cezaları ve açılan tazminat davalarından gelen 20 milyar Avro’yu aşkın finansal yükü, hapse giren üst düzey mühendislerini,  ABD tarafından iadesi istendiği için Almanya’dan çıkamayan yöneticilerini sineye çekmiş gibi gözüküyordu.

Sonuçta dünyanın her yerinde şirket yolsuzluklarının cezası bunlardan ibarettir. En ağır suç devleti yanıltmaya ya da dolandırmaya kalkmaktır. Bunu yapan şirketlerin en kötü ihtimalle üst düzey yöneticileri istifa eder, belki bir kaçı 3-5 yıl hapse girer. Yeni bir yönetim kurulu atanır ve şirket yeni bir sayfa açar. Son dönemde bu tip davalara bakan hakimler, şirketin yolsuzlukla mücadele programlarının yayılmasına destek olmaları için vakıf kurmalarına (bkz Siemens), ya da var olan vakıflara fon aktarmalarına vb. de hükmedebiliyor. Ancak sonuçta şirketler yollarına, belki değeri geçici bir süre için düşmüş, tüketici algısı zayıflamış olarak da olsa bir şekilde devam ediyor. Kamunun şirketlere verdiği cezalarda da aynı mantık geçerli oluyor. Hele de rakipler de aynı oranda ceza ile muhatap oluyorsa, şirket bunu geçici bir problem olarak görüyor.

Volkswagen bin pişman!

Muhtemelen bu yüzden; bu devasa uluslararası skandal sadece kendi üzerine kalmasın ve hiç olmazsa Avrupa Birliği’nden gelecek cezalar bertaraf olsun diye,  VW 2017’nin ilk yarısında Avrupa Birliği Komisyonu’na bir pişmanlık başvurusunda bulundu.[1] Bu başvuru tipi kısaca, bir kartelin, yani rakiplerin karlarını yükseltmek/maliyetlerini azaltmak için bir araya gelerek tüketicilerin zararına olacak şekilde fiyat, üretim miktarı, teknoloji seçimi vb konularda anlaşması durumunun ortaya çıkarılması için devlet tarafından kartel üyelerine verilen bir fırsat. Eğer daha önce izine rastlanılmamış bir kartelin üyesi, rekabet otoritesine gider ve delilleri ile birlikte kendini ihbar ederse,  cirosunun %10’una varabilecek cezadan tamamen kurtuluyor ve rakiplerinin bu cezayı almasının önünü açıyor. Kartelleri ortaya çıkarabilmek için, Dünyanın önemli ekonomilerinin artık tamamında var olan bir mekanizma bu.

Volkswagen de, emisyon skandalı olarak tarihe geçen sahtekarlığın aslında sadece kendi başının altından çıkan bir iş olmadığını, tam anlamıyla “yerli ve milli bir mesele” olduğunu öne sürerek yaptı bu başvuruyu. Buna göre, üzerine atılı olan yanıltıcı yazılım suçuna benzer birçok başka çevre ve toplum düşmanlığı, aslında BMW ve Mercedes’in üreticisi olan Daimler Benz ile birlikte yapılan binden fazla toplantıda filizlenmişti. Bu toplantılar, çalışma grubu toplantısı adı altında 1990’lardan beri yılda bir kaç kez yapılıyordu ve VW’nin iştirakleri olan Audi ve Porsche temsilcileri de katılıyordu.

VW’nin sunduğu belgeler 2006’ya kadar gidiyor. Altmışın üzerinde ayrı çalışma grubunun 2006’dan bu yana binin üzerinde toplantı yaptığı; şirket merkezleri dışında Cenova, Frankfurt ve Paris gibi belli başlı otomotiv fuarlarında da toplanıldığı bildiriliyor. Bu çalışma grupları teknik standartları belirleme amacıyla oluşturulmuş olsa da, VW bunların, rakiplerin maliyeti artıran teknolojik hamlelerini engelleyerek, ortak vasatı belirlemek için çalıştığını öne sürüyor [AI: italik tabir bana ait].

AdBlue’um o kadar maviydi ki!

Çalışma gruplarında sağlanan ve çevre ile topluma zarar verici rakipler arası uzlaşmaların birçok örneği olmakla birlikte, en ilgi çeken faaliyet, Alman üreticilerin yüz yıllık dizel teknolojisine saplanıp kalması ile ilgili. Malum, önce Toyota’nın hibrit, sonra da Tesla’nın elektrikli araçları otomotiv sektörünü salladı. Almanların bunlara yanıtı ise benzinli araçlara göre havaya daha az karbondioksit salan “temiz dizel” oldu. Fakat dizel motorların temiz olmalarını engelleyen bir sıkıntısı vardı: özellikle kentlerde hava kirliliğine yol açan nitrik oksit üretmek.

Temiz dizel araçlar, nitrik oksidi, zararsız bileşenleri olan nitrojen ve su olarak ayırmak için AdBlue adı verilen bir sıvı kullanıyor. AdBlue’nun bulunduğu depo ne kadar büyük olursa havaya salınan nitrojen oksit o kadar iyi ayrıştırılabiliyor ve sürücünün bir dolumda kat edebileceği mesafe artıyor. Ancak daha büyük depo aynı zamanda, daha fazla maliyet ve lüks ses sistemi opsiyonu veya bagaj için daha az yer demek. Ancak 2006’da her üretici farklı AdBlue deposu büyüklükleri kullanıyordu. İlgili çalışma grubunda depo büyüklüklerinin aynılaştırılmasının araç başına 80 Avroluk bir maliyet avantajı sağlayacağına dair bir rapor hazırlanmıştı.

Bunun üzerine Avrupa pazarına sunulacak araçlar için 17 ila 23 litrelik AdBlue depolarının kullanılmasını ve aynılığın sağlanması için mümkünse sadece iki depo üreticisi ile anlaşılması Nisan 2006’da karara bağlanmış. Çalışma grubunun vardığı sonuçları şirketler benimsemiş ve uygulamış. Eylül 2008’de ise şirketler 8 litrelik deponun herkes için daha hayırlı olacağına hükmediyor. Fakat 8 litrelik AdBlue, aracın regülasyona uygun bir biçimde 6 bin kilometre gitmesine bile yetmiyor.

Sıkı sıkıya işleyen bir kartele olan gereksinim burada iyice kendini gösteriyor: Eğer herhangi bir rakip daha büyük bir AdBlue deposu kullanan bir aracı piyasaya sürmeye kalkarsa regülasyon otoriteleri 8 litrenin yeterliliği konusunda şüpheye düşecekler. 8 litre bir üreticinin araçları için yetmiyorsa diğerleri için de yetmeyebilir. O zaman kimse 8 litreden büyük depo kullanmasın!

Hava kirliliği, iklim değişimi, klima gazları, karbon ayak izi… Bildiğimiz tüm çevre jargonu, araç başına 80 Avro ediyor. Hatırlayın, araçların havaya VW’nin bildirdiğinden 35 kat daha fazla kirli gaz saldığı tespit edildi.

Mercedes de durur mu? O da yapıştırmış hemen kendi pişmanlık başvurusunu

Mayıs 2017’de Daimler Benz’in ofisleri, araçlarında VW’nin kullandığına benzer bir yanıltıcı yazılım kullanıldığı şüphesi ile polis tarafından arandı. Hem savcılık hem de rekabet otoriteleri tarafından sıkıştırılan Daimler Benz’in, VW’nin hamlesine benzer bir pişmanlık başvurusu ile yanıt verdiğini yine Der Spiegel’den öğreniyoruz. Sonuçta ucunda hapis olmasa da kartel cezaları da oldukça ciddi. Hem, eski kartel arkadaşı tarafından ihbar edilerek kalbi kırılmış bir şirketin neler yapabileceğini kimse tahmin bile edemez!

Bakalım bu başvurulardaki deliller başka ne gibi konularda yapılan “işbirliklerini” ortaya çıkaracak? Ve acaba hangi şirketin başvurusu “ilk” olarak kabul edilerek kartel cezası almaktan tamamen kurtulacak? (Bildiğiniz üzere ikinciye %40’a kadar mansiyon indirimi veriliyor).

Sorularımızı sormaya devam edelim: Kendi şirketlerini korumayı her türlü politikanın üstünde gören Avrupa Birliği ve Almanya, VW’yi mi yoksa Daimler Benz’i mi kollayacak? Kabak BMW’nin başına mı patlayacak? Yoksa kartel regülasyonlarını gevşeterek, hepsine birden çıkış yolu sunmayı mı deneyecekler? Hukuk ve adalet acaba dünyanın herhangi bir yerinde tezahür edecek mi?

Velhasılıkelam sevgili Pazarlardan Haberler okuyucuları, bir şirketin ağzından “bizim sektör çok rekabetçi”, “karşılaştığımız yerde rakiplerle birbirimize tıslıyoruz” gibi bir lakırdı duyduğunuzda, bu en rekabetçi sayılan otomotiv sanayinin öyküsünü hatırlayın. Ve hiç unutmayın: Rekabet varsa bile, çalışanı kamçılamak içindir.

Gelecek yazı: Otomotiv kartelinin Alman ve Avrupa Birliği siyasetine etkisi ne olur?

Bir sonraki yazı: Hafız, iyi hoş da, bunlardan bize ne? diyenlere (Yanıtını henüz ben de bulamadığım için yazmaya başlayamadım).

[1] Başvurunun tarihini bilmemekle birlikte, gizli kalması gereken başvuruyu ortaya çıkaran Der Spigel haberinin tarihi Temmuz 2017.

Reklamlar