TCDD ve Demiryolu Özelleştirmeleri

Geçtiğimiz aylarda, IDO özelleştirmesiyle ilgili bir analiz sunarken demiryollarındaki serbestleşme hazırlıklarına da değinmiştik. Aradan geçen sürede kamuoyu tarafından giderek artan bir yoğunlukla irdelenen TCDD serbestleştirmesiyle ilgili daha derin ve detaylı bir incelemenin yerinde olacağını düşünüyoruz.

Özellikle 1950lerdeki devlet politikalarının da etkisiyle demiryollarının taşımacılıktaki payları sürekli olarak kayba uğradı. 1950’lerde yolcu taşımacılığının %40’ı, yük taşımacılığının ise ortalama %65’i demiryollarıyla yapılırken; bugün bu oranlar sırasıyla %2 ve %4’e düşmüş bulunuyor. Otomobilin ulaşımda kurduğu hakimiyet sosyoekonomik düzeni geri döndürülemez şekilde değiştirmiş durumda ve demiryolu taşımacılığının toplum ve ticaret hayatında bir asır önceki konumuna tekrar kavuşması gerçekçilikten uzak gözüküyor. Ancak demiryolları serbestleştirmesiyle ilgili yorumlamalara bakıldığında tüm bu değişimlerin kamuoyunun görüşünü pek de etkilemediği anlaşılıyor.

Özelleştirmeler açısından Cumhuriyet tarihinin en yoğun on yılını geride bırakırken, yapılan hemen hemen hiçbir özelleştirme/serbestleştirme çalışmasının demiryollarındaki gibi bir kamuoyu tepkisi doğurmadığını görüyoruz. Üstelik demiryolu serbestleşmesine karşı duruş sadece Türkiye ile sınırlı değil.

Peki, nedir bu tepkinin sebebi?

“Politicians and the public alike appear to possess certain fixed ideas about railways that are by no means related to reality. A certain sentimental attraction may be their association with childhood train-sets. Anyone who experienced the floods of quite irrational emotion that accompanied the resistance to close even the least-used lines during the 1960s will be familiar with the problems we face…” (Hibbs, 2000: 47)*

20. yüzyılın başlarında, tren taşımacılığı yolcu taşımacılığı bakımından rakipsiz bir konuma sahipti. Kömür ve ticari ürünler için de en etkin taşımacılık yöntemi demiryolları iken, posta taşımacılığı alanında da önemli bir rol oynamaktaydı. Diğer bir deyişle, demiryolları toplum hayatı için vazgeçilmez bir öneme sahipti. Geçtiğimiz yüzyıl boyunca gelişen teknolojiyle vazgeçilmezliğini net bir şekilde kaybetmiş olmasına rağmen sosyokültürel birikimin de etkisiyle halen büyük bir çoğunluk demiryollarının vazgeçilmezliği fikrini devam ettirmekte.

Serbestleştirme/özelleştirme karşıtı görüşler sosyal ve çevresel faktörlerin üzerinde duruyorlar. Halbuki demiryollarının devlet himayesinde geçirdiği bir yüzyıla baktığımızda, sosyal refahın sık sık politik hedeflerin kurbanı olduğunu, verimlilikten uzaklaşan demiryolu işletmeciliğinin ise sürekli pazar kaybıyla çevresel ve sosyal yapılanma konusunda belirleyici olmaktan çoktan uzaklaşmış olduğunu görüyoruz. Demiryolları sektöründe, piyasa hareketleriyle dizginlenmeyen, devlet himayesinde sübvansiyonlarla ayakta tutulan ve merkezi devlet planlamasıyla kurgulanan tekellerin kaybetmeye mahkum olduğu kanıtlanmış bir gerçek.

Konuyla ilgili daha derin bir analiz için, önce demiryolları sektörünün yapısal bir incelemesinin sunulması ve serbestleşmenin bu yapı üzerinde etkilerinin tartışılması gerektiğine inanıyorum.

 Demiryolu taşımacılığı katmanları

III. Katman         Tren İşletmecileri (yük ve yolcu)

II. Katman           Trafik ve Güvenlik kontrol ağları

I. Katman            Demiryolu Altyapı Yönetimi

Ray ve trafik kontrol kapasitelerinin, işleyen tren sayısını kesin bir şekilde kısıtlıyor olması piyasa oyuncuları arasındaki koordinasyonun sistem verimliliği için kilit bir rol oynamasına neden olmaktadır. Dolayısıyla her bir katmandaki işlerlik tüm sistemin etkin devamlılığı için belirleyici rol oynamaktadır.

Serbestleşmeyle birlikte katmanlar birbirinden ayrılarak, altyapı hizmetleri bir düzenleyici otorite gibi hareket edecek olan TÜRKTREN A.Ş. ikinci ve üçüncü katmanda söz sahibi kuruluş olarak yer alırken, birinci katman bu piyasada faaliyet göstermek isteyen özel teşebbüsler arasında paylaşılacaktır. Özelleştirme sürecinin tamamlanmasını takiben, bu şirketler kendi aralarında birleşme ve devralmalar yoluyla yoğunlaşma oranını piyasa dinamiklerine bağlı olarak en verimli yapının sağlanması amacıyla değiştirmekte serbest olacaklardır. Üçüncü katmanda, şirketlerin batık maliyetlerle karşılaşmaları oldukça kısıtlı olacağı için bu piyasanın rekabetçi yapıya kavuşması için önemli engeller olmadığı düşünülmektedir. Operatör firmaların piyasada bulunmak için rekabet edecek olması, alt katmanlardaki düzenleyici yapının sistemin devamlılığı ve güvenliğinin sağlanması için gerekli tedbirleri alabilmelerini mümkün kılmaktadır. Piyasada bulunabilmek için şart koşulan kalite ve güvenlik standartları ve lisanslama uygulamaları, hizmet kalitesine yönelik kaygıları bertaraf edecektir.

Demiryolu sistemler tüm dünyada yapısal parallellik teşkil etse de, bu sistemlerin serbestleştirmesi/özelleştirmesi için birçok strateji mevcuttur. Yeniden yapılandırma stratejileri dört ana bölümde incelenebilir:

1-      Demiryolu varlıkları, ilgili işgücü ve görev tanımlamalarının yeniden organizasyonu

2-      Demiryolu varlıklarının, özel sermayeyi çekme amacıyla elden çıkarılması

3-      Yeniden yapılandırma sürecinde düzenleyici rol üstlenecek kurumların inşası

4-      Yeniden yapılandırma sürecini optimizasyonu için uygulanacak yöntemler

Önümüzdeki haftalarda, yukarıdaki şablona bağlı kalarak TCDD serbestleştirmesi için fikir verebileceğini düşündüğümüz vaka örneklerini inceleyeceğim.

Haftaya: İngiliz Demiryolları Özelleştirmesi…

*Hibbs, J. (2000), Transport Policy: The Myth of Integrated Planning, Hobart Paper 140, London: Institute of Economic Affairs.

Reklamlar